Porady

Pompa wtryskowa DPC…, ta nazwa pewnie niewiele mówi, a jednak okazuje się, że wraz z pompą VE zawojowała w 90 procentach rynek silników samochodów osobowych i mniejszych transportowych. 

To nie tylko istne uosobienie idei amerykańskiego muscle-cara, ale także zapierające dech w piersiach arcydzieło designerskie. Biorąc pod uwagę, że późne modele ocierają się o granicę 20 000 euro, całkiem opłacalne. Ale czy pomysł nabycia takiego używanego pomnika stylu i mocy jest naprawdę godny poparcia? Kilka rad dla zarażonych wirusem Corvette.

Wiele razy pisaliśmy, że nasze polskie prawodawstwo od lat walczy z importem używanych pojazdów użytkowych, uderzając bez przerwy w kolekcjonerów oldtimerów. Skutki tej walki są często bolesne dla naszego środowiska, a na import mają taki wpływ, że o ile w początku lat 90. wynosił on poniżej 100 tys. rocznie, to teraz mamy milion.

Kiedyś w Polsce było to hobby ekscentryczne, dostępne tylko dla tzw. warsztatowców oraz całkiem „zakręconych”. Dzisiaj jest inaczej i każdy może znaleźć coś na swoje możliwości. Wszyscy stawiali kiedyś pierwsze kroki, czasem niestety zbyt wielkim wysiłkiem. Dlatego w cyklu artykułów będziemy chcieli zwrócić uwagę na cały szereg zagadnień związanych z dołączeniem do grona posiadaczy oldtimera. Naszym zamiarem jest pomóc w podjęciu wielu decyzji i zminimalizowanie płacenia „frycowego”. To bardzo piękne i dające wiele satysfakcji hobby, a czasem i sposób na ciekawe życie więc – do dzieła!

Każdy egzemplarz, nawet tego samego modelu, to oddzielny problem przy renowacji / odbudowie.

Nie jest moim celem zniechęcanie kogokolwiek do zajęcia się oldtimerami, ale pomoc przy podejmowaniu decyzji o zakupie pojazdu, bo to wspaniałe hobby. Zawsze będę polecał na początek zakup czegoś prostszego i w lepszym stanie, niż rozpoczynanie skomplikowanego projektu remontowego.

Twój wychuchany i wypieszczony klasyk padł ofiarą powodzi? Odwiedziliśmy kolekcjonera oldtimerów, któremu przytrafiło się dokładnie coś takiego. I po kilku dniach patrzenia mu na ręce od razu możemy powiedzieć, że po takim nieszczęściu da się odratować niemal wszystko – ale kosztem ogromnej pracy. Pokazujemy, co i jak trzeba zrobić.

Starszym kolekcjonerom pojazdów coraz trudniej uwierzyć, że układy ABS, poduszki powietrzne, komputery pokładowe i układy wyświetlaczy stają się elementami zabytkowej techniki. A jednak...

Wśród weterańskiej braci powstaje nieco wątpliwości dotyczących mieszankowego smarowania silników dwusuwowych. Wśród nich tylko nieliczną grupę stanowią silniki dwusuwowe smarowane z odrębnego zbiornika oleju, co, jak warto pamiętać ma przynajmniej 60-letnią historię. Swoją drogą, większość spotkanych przeze mnie posiadaczy pojazdów zabytkowych z dwusuwowymi silnikami wyposażonymi w takie systemy, przestało ufać starym mechanizmom i stosuje smarowanie mieszankowe.

Benzynowe pompy wtryskowe stały się synonimem luksusowego auta. Jeśli przyjrzymy się Mercedesowi, to zauważymy, że pojazdy z minimalnym wyposażeniem lub tzw. popularniejsze posiadają system gaźnikowy. Dla przykładu Mercedes W110 czy W111 w podstawowym wyposażeniu. Jednak modele W111 220 SE już posiadały pompę wtryskową, podobnie jak Coupé 280 SE. Potem praktycznie wszystkie W113 były z pompą.

Od początku wprowadzenia silników spalinowych konstruktorzy pracowali nad coraz lepszymi rozwiązaniami dostarczenia mieszanki paliwowo powietrznej. W przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi najpopularniejszymi były układy gaźnikowe. Jednak w silnikach specjalistycznych, a także lotniczych, szukano sprawniejszych rozwiązań, które byłyby odporne na przechyły.

Samochody osobowe Mercedes od 1936 r. przez bardzo długi czas wykorzystywały rzędowe pompy wtryskowe. Jak to działa w skrócie? Pompa była napędzana wałkiem krzywkowym, a każdy cylinder posiadał niezależną sekcję tłoczącą. Do pompy był zamocowany regulator obrotów i najczęściej pompka zasilająca w paliwo.

Regulacja zaworów to podstawowa czynność serwisowa. W zależności od typu pojazdu, rodzaju regulacji i zastosowanych materiałów, czynność tę należy wykonywać w przedziale od 3 do 48 tysięcy km. W przypadków starszych silników, pod dekiel zaworowy należy zajrzeć co około 10 000 km. Nowocześniejsze samochody i motocykle bez problemu mogą przejechać nawet kilkadziesiąt tysięcy kilometrów bez żadnej kontroli. Dystans ten zależy pod rodzaju regulacji i jakości materiałów, z jakich wykonane są zawory i ich gniazda. 

Zanim opiszemy, jak to zrobić i jakie są sposoby regulacji, warto sobie zadać pytanie: po co musimy regulować luz zaworowy? Przecież w mechanice słowo „luz” kojarzy się raczej ze zużyciem silnika.

Z pewnością wielu czytelników „Automobilisty” poznało osobę – bądź sami dostąpili tego uśmiechu losu – znalezienia zapomnianego pojazdu w rodzinnym garażu, szopie. Może kiedyś kupili pojazd bez dokumentów, nie interesując się za bardzo potrzebą spisania odpowiedniej umowy sprzedaży, czy też taką umowę zagubili i zastanawiają się co dalej. Odpowiedź na te pytania znajdziemy w przepisach prawa powszechnie obowiązującego, a dokładnie w przepisach kodeksu cywilnego oraz kodeksu postępowania cywilnego.

Odsetek samochodów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów stale wzrasta. Jeszcze kila lat temu brak lewarka zmiany biegów był prawdziwą egzotyką, natomiast rozwój nowych technologii i coraz większe korki w miastach sprawiają, że zainteresowanie automatami rośnie bardzo szybko. Szacuje się już około 18% nowych samochodów sprzedawanych w Polsce to „automaty” właśnie. A co z klasykami?

Rozrusznik nie kręci

Jeżeli takiemu zjawisku nie towarzyszy mocne lub niemal całkowite zgaśnięcie innych kontrolek, to mamy do czynienia z awarią rozrusznika – co robić? Podobnie może się zdarzyć przy rozrusznikach włączanych mechanicznie, jak np. w starszych PF 126p, najstarszych Warszawach i w większości samochodów przedwojennych.

Wiele pojazdów zabytkowych wyposażonych w kierunkowskazy migowe tzw. migacze, posiada przerywacze typu bimetalowego.
W większości przerywaczy nie stosuje się jednak bimetalu, ale drucik oporowy odciągający koniec sprężynującego zestyku,
ale to nie zmienia zasady działania. Nie wnikając w szczegóły działania tego urządzenia, bo tak naprawdę jest zamknięte
w nierozbieralnej (na ogół) obudowie, chciałbym opisać jego miejsce w instalacji elektrycznej pojazdu.

Silniki samochodów klasycznych są wykonane zupełnie inaczej niż współczesne jednostki. I mowa tu nie tylko o samych rozwiązaniach konstrukcyjnych takich jak rodzaj i napęd układu rozrządu, ilość zaworów na cylinder czy rodzaj i ilość łożysk. Wraz z rozwojem konstrukcji zmieniała się również technologia materiałowa i technologia produkcji. To ona pozwala na zwiększenie wysilenia jednostki, zmniejszenie luzów montażowych, zmniejszenie masy elementów czy wreszcie żywotności całego silnika. Oczywiście te znaczące wydłużenie interwałów i mocy jednostkowej pociągnęło za sobą wzrost ciśnienia oleju i spadek lepkości tego ostatniego, a to sprawia, że współczesne środki smarne nie zawsze „pasują” do naszych klasyków lub wymagają zastosowania suplementacji w postaci dodatków do oleju. 

O odświeżaniu lakieru i tapicerki napisano już sporo. Wciąż jednak mało uwagi poświęca się dachom materiałowym, które także wymagają konkretnej troski. Łukasz Wiśniewski z firmy Black Hole opowiada o regeneracji dachów.

Podczas poznańskiego Retro Motor Show 2019, w ramach Akademii Renowacji, zorganizowana została dyskusja na temat regulacji FIVA dla pojazdów zabytkowych. 

Wirujące koło z paroma cewkami pod spodem często wywołuje uczucie bezradności lub lęku przed nieznanym, ale w rzeczywistości nie jest takie tajemnicze. Spróbujmy wspólnie to zrozumieć

W marcu 2018 roku Compensa TU S.A. Vienna Insurance Group weszła na rynek ubezpieczeń OC dla pojazdów zabytkowych i klasycznych. Po dwóch latach oferowany model ubezpieczeń znalazł duże uznanie u klientów, tym bardziej że jest to naprawdę atrakcyjna oferta. Na początku roku 2019 (w nr 4/2019 „Automobilisty”) przeprowadziliśmy wywiad z Pawłem Kramarskim i Karolem Domżałą, inicjatorami oferty Compensy. Minął rok, a jak wiadomo świat się zmienia, więc poprosiliśmy o kolejne spotkanie.

Odpowiemy na to ważne pytanie, budzące szczególne wątpliwości w nowych pojazdach i tych po remoncie. 

Wielu naszych czytelników zadaje nam to pytanie, na które odpowiedź wcale nie jest jednoznaczna. Ja sam jeżdżę samochodem z roku 1947 i często jestem pytany dlaczego nie mam żółtych tablic. Nie mam, bo nie muszę ich mieć. 

Posiadacze pojazdów zabytkowych na dwóch czy więcej kołach często niewiele wiedzą na temat prawidłowego ogumienia do ich zabytków, a to czasem ma niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo. W okresie 120 lat motoryzacji ogumienie przebyło równie długą drogę jak silniki czy podwozia. Wprowadzono zasadnicze zmiany konstrukcyjne opon, technologie wytwarzania i montowania na obręczach.

Obecnie głównym materiałem nawierzchniowym jest asfalt, coraz lepszy, ale też wiele dróg pokrytych jest starą „smołówką” udającą asfalt, w której latem toną podnośniki przy wymianie koła, a cięższe wozy na postoju zostawiają głębokie ślady. Na nich przyczepność naszych kół jest zagadką nie tylko w czasie deszczu. Na ogół bardzo dobrą przyczepnością charakteryzują się nawierzchnie betonowe, których też jest sporo, czy to w postaci wylanych połaci czy betonowej kostki. 

Kto przynajmniej raz w życiu miał do czynienia z naprawą domowej hydrauliki, a nie jest „polskim hydraulikiem”, wie, że to dość niewdzięczne zadanie. W samochodach jest podobnie. Jeśli tylko pojawi się szansa nieszczelności któregoś z układów – chłodzenia lub hamulcowego, to na pewno zostanie wykorzystana przez materię. Tym razem skupmy się na hamulcach.