Zaloguj się

Żuk A11 - „Smutek” daje radość

Pan Zaopatrzeniowiec

Żuki od niemal początku, czyli roku 1958, kiedy to pojawiły się przedprototypy na Targach Poznańskich, w jakimś sensie konkurowały z Nysami. W rzeczywistości mogły konkurować jedynie w dostępie do materiałów i podzespołów, bo w reglamentowanej gospodarce niedoboru, jaka była w PRL, to było najważniejsze. 

Kluczową postacią w każdej fabryce był zaopatrzeniowiec. Na jego barkach spoczywał los zakładu i jego pracowników, a w szczególności ich premie za wykonanie planu, bo wtedy najważniejsze było wykonanie planu ilościowego. To były „szare eminencje” w każdym zakładzie, wyposażone w rozmaite argumenty przetargowe, zazwyczaj nieoficjalne. Większość zaopatrzeniowców musiała być też wyposażona przez naturę w wyjątkowo sprawną wątrobę. 

Żuk A11 - „Smutek” daje radośćŻuk A11 - „Smutek” daje radość
Żuk A11 - „Smutek” daje radość

Zbyt na pniu

Wracając jednak do przewrotnie nazwanej przeze mnie konkurencji pomiędzy Nysami i Żukami, to mogła się ona odbywać wyłącznie na płaszczyźnie ambicji konstruktorów i załóg. Wszystkie samochody dostawcze były centralnie rozdzielane i natychmiast znajdowały nabywców. Tym bardziej, że osoby prywatne w zasadzie nie miały szans na zakup dostawczaka, chyba że… miały twardą walutę. W 1960 r. Żuk kosztował 2010 USD, a Nysa 1870 USD, zaś Warszawa 1500. Średnia pensja przez całe lata 60. wahała się w okolicach 2 tys. złotych, ale była to kwota „na rękę” i popularne było powiedzenie „czy się stoi, czy się leży, dwa tysiące się należy”. Nie wystarczało to na wiele, a czarnorynkowa cena dolara i jego substytutu, czyli bonów PeKaO była pomiędzy 80 a 100 zł za dolara. 

W takich okolicznościach lubelska FSC w 1967 r. wypuściła na rynek nową odmianę swego przebojowego Żuka, czyli wersję skrzyniową oznaczoną jako A09, jeśli napędzała go jednostka M20, lub A11, jeśli trafiał tam znacznie lepszy silnik S-21. Takiego samochodu skrzyniowego zakłady w Nysie nigdy nie produkowały, jeśli nie liczyć bardzo krótkiej serii „rolniczki”, bazującej na późniejszym modelu 522. 

Żuk A11 bardzo dobrze trafiał w potrzeby użytkowników. Mniej też rdzewiał, bo było w nim mniej blachy, a sporo drewna. W 1968 stał się głównym modelem FSC Lublin, gdyż zbudowano go w 6465 egzemplarzach, gdy blaszanych furgonów – 3720 sztuk, a pożarniczych – 230. W następnym roku było już ich 10 168 i 3759 blaszaków oraz 376 pożarniczych. Na rok 1970 zaplanowano nieco mniejszą produkcję, bo pojawiły się możliwości eksportu podwozi do zabudowy. 

Żywot tego modelu, a właściwie kabiny „smutka” powoli się kończył, gdyż w 1970 r. do produkcji zaczął wchodzić nowy wzór kabiny, który z niewielkimi zmianami dotrwał do końca produkcji w 1998. 

Lekka półciężarówka o klasycznej drewnianej „pace” zagościła na dobre na polskich drogach, i nie tylko, bo bywało, że 30% produkcji trafiało na eksport. 

W latach znacznie późniejszych do produkcji trafiły też skrzyniowe wersje A16 z podwójną kabiną pasażerską i skróconą ładunkową oraz wersje z metalowymi skrzyniami ładunkowymi.

Lata 70. przyniosły pewne rozluźnienie metod gospodarowania i sfatygowane Żuki pojawiały się na przetargach, na których prywatne osoby mogły sobie takie auta kupić, wyremontować i używać. Ich konstrukcja była tak prosta, że można je było niemal bez końca naprawiać, o ile kabina nie rozsypała się całkowicie. Były też często przeładowywane, wbrew przepisom ruchu drogowego, ale kto by je tam ważył przed wyjazdem… Większość zagranicznych dostawczaków tej klasy miała podobną lub większą ładowność, ale ze względu na ich konstrukcję np. samonośne nadwozia, dużo gorzej znosiła przeładowanie. 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 4/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności