Zaloguj się

Więcej niż legenda! - Ferrari F40

Ostatni drogowy model firmy zbudowany za życia wielkiego Il commendatore - Enzo Ferrariego szokował już w dniu swojej premiery. 25 lat później F40 wciąż budzi te same emocje. Bez wspomagania kierownicy, wspomagania hamulców czy systemów ABS lub kontroli trakcji jest samochodem, który wiele daje z siebie, ale w zamian oczekuje dużo od kierowcy. Dyskretny niczym roznegliżowana Pamela Anderson, zwraca na siebie uwagę każdego, kto go zobaczy lub usłyszy. Jednak mimo krzykliwego designu brak tu jakichkolwiek zbędnych ozdobników. Wszystkie elementy są zwyczajnie potrzebne, by auto było szybsze lub też lepiej trzymało się drogi.

I to jest właśnie najbardziej unikalne dla F40. Pomimo że powstał, by zaspokoić potrzebę szybkości kierowców z wypchanym portfelem i niekoniecznie sportowymi umiejętnościami, to bliżej mu do maszyn wyczynowych. Pamiętać jednak trzeba, że Ferrari F40 samo w sobie nigdy nie było projektowane z myślą o sporcie. Mimo to trudno określić, czy jest najbardziej bezkompromisowym samochodem drogowym, jaki kiedykolwiek powstał, czy też autem wyczynowym z homologacją drogową. Odpowiedzią na to jest po części geneza powstania tego wyjątkowego auta.

 

Rewolucja i gra w klasy 

Drugi tydzień października 1978 r. przyniósł światu dwie bardzo istotne elekcje. Pierwszą był wybór kardynała Karola Wojtyły na papieża. Drugą z kolei, wybór Jean Marie Balestre na prezydenta komisji sportowej przy Międzynarodowej Federacji Automobilowej – FIA. 

Francuzowi można było zarzucać wiele rzeczy ale na pewno nie lenistwo. Jego upór i talent organizacyjny połączone z pracowitością sprawiły, że już w kilka tygodni od objęcia prezydentury Balestre utworzył międzynarodową Federację Sportu Samochodowego – FISA, nadal działającą pod auspicjami FIA, ale cieszącą się o wiele większą autonomią. Nowa organizacja oprócz słynnej wojny ze Stowarzyszeniem Konstruktorów F1 postawiła sobie za punkt honoru wypromować cykl Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Balestre dostrzegł potencjał finansowy drzemiący w tej gałęzi sportu samochodowego, a zatem możliwość wsparcia kasy federacji. 

Problemem jednak okazała się zmiana w przepisach jeszcze z 1976 r., ograniczająca możliwość modyfikacji aut w oparciu o części nie stanowiące wyposażenia egzemplarzy seryjnych. Część producentów w porę zreflektowała się wypuszczając na rynek egzemplarze homologacyjne, jak np. Ford RS1800 czy Fiat 131 Abarth, jednak większość liczących się wcześniej zespołów zmuszona została do wycofania się z rywalizacji. Lancia nie zdołała homologować 24-zaworowego silnika do Stratosa, podobnie zresztą jak SAAB nie uzyskał zgody na użycie 16-zaworowego silnika w rajdowej wersji modelu 99EMS. Podobne problemy miały również zespoły Opla, Datsuna, Triupha czy Toyoty, co otworzyło drzwi do całkowitej dominacji zespołów Fiata oraz Forda w latach 1977-80. 

 

 

 

Więcej niż legenda! - Ferrari F40Więcej niż legenda! - Ferrari F40
Więcej niż legenda! - Ferrari F40

Panaceum na taki stan rzeczy miała być rewolucja klas zaproponowana w1981 r. przez J.M. Balestre. Polegać ona miała na ograniczeniu istniejących pięciu grup do trzech, co pozwoliłoby na stworzeniu oddzielnej stawki dla samochodów seryjnych bez przeróbek (Grupa N), samochodów seryjnych z przeróbkami (Grupa A) oraz prototypów (Grupa B). Nowy podział wszedł teoretycznie w życie już od sezonu 1982, ale z fabrycznych teamów tylko Citroën zdecydował się homologować Visę w nowej grupie. 

Prawdziwy wyścig zbrojeń rozpoczął się dopiero rok później, kiedy zespoły Audi, Lancii, Opla, Toyoty czy Nissana zaprezentowały B-grupowe ewolucje swoich aut. Również Renault i Fiat dokonały transferu istniejących homologacji grupy 4 do standardów grupy B. 

Niewielka liczba egzemplarzy homologacyjnych (200 szt. wersji drogowej i 20 szt. wyczynowej) wymaganych przez FISA w połączeniu z sukcesem marketingowym przekładającym się na sprzedaż samochodów, zadziałały jak magnes. Już w1984 r. do stawki najmocniejszych aut dołączył Peugeot z 205 turbo 16 oraz Mazda z modelem RX7, a rok później MG z Metro 6R4, a także Ford oraz Porsche. Co prawda, prywatnie zgłaszane B-grupowe auta producenta z Zuffenhausen można było już oglądać od 1982 r. na rajdowych trasach, ale oficjalnie niemiecki producent dołączył do Mistrzostw Świata 3 lata później. Jednak model 911 SC/RS w obliczu rajdowych potworów z kevlarowymi nadwoziami, centralnie umieszczonymi silnikami i napędem na cztery koła nie miał większych szans. Zdecydowano się więc na zbudowanie od podstaw samochodu przeznaczonego do rajdów, a był nim Porsche 959. Nie bez przyczyny to właśnie ten model podaje się wraz z Ferrari F40 jako głównych przedstawicieli najbardziej szlachetnej rodziny supersamochodów. 

 

 

Czytaj więcej w wydaniu specjalnym Supersamochody! 

 

 

 

Polityka Prywaności