Zaloguj się

VW GOLF - Ewolucja zamiast rewolucji

Końcówka lat 60. była dla Volkswagena niezwykle ciekawa. Z jednej strony Garbus ugruntowywał swoje miejsce w popkulturze, a jego sprzedaż nadal miała się dobrze, z drugiej jednak, każdy kolejny wdrożony do produkcji model nie był w stanie zapewnić firmie wystarczającej stabilności finansowej. Typ 3, mimo że o wiele praktyczniejszy od Garbusa, nie mógł pochwalić się nawet ułamkiem zainteresowania klientów w stosunku do garbatego brata. Typ 4 z kolei był jednym z tych samochodów, o których księgowi VW woleliby zapomnieć. 

            

            Pomocny bankrut

            Było więc jasne, że koncern, by móc się rozwijać, potrzebuje radykalnych zmian. Decyzja podjęta przez VW była jednak niezwykle ryzykowna, bowiem zakup w1969 borykającej się z olbrzymimi kłopotami finansowymi firmy NSU Motorenwerke mógł pociągnąć giganta z Ingolstadt na dno. Okazał się jednak strzałem w dziesiątkę, bowiem dał inżynierom VW dostęp nie tylko do danych badawczych NSU, ale i ich gotowych rozwiązań technicznych, które na tamte czasy były nadzwyczaj nowatorskie. 

            Już w 1970 pod szyldem VW zadebiutował model K70 będący pierwotnie projektem NSU. Wóz ten jako Volkswagen nie tylko legitymował się po raz pierwszy w historii firmy silnikiem chłodzonym wodą, ale zrywał całkowicie z koncepcją jednostki napędowej umieszczonej z tyłu. Kupno technologii wraz z bankrutującym NSU okazało się najszybszym sposobem na wytyczenie nowych kierunków rozwoju aut z napędem na przednią oś nie tylko dla VW, ale powracającego po latach niebytu Audi. I pomimo że K70 nie odniósł sukcesu rynkowego, to na podstawie zdobytych doświadczeń już w 1973 VW zaprezentował gorąco przyjęty model Passat – auto z wyższej klasy średniej. Świat czekał jednak na następcę poczciwego Garbusa. 

            Prace nad projektem ruszyły jeszcze w 1967 od stworzenia prototypu ochrzczonego mianem EA235, ale dopiero po przejęciu NSU nabrały tempa. Okres ten dobitnie pokazuje, jak zmieniła się koncepcja napędu, bowiem pierwsze prototypy – wspomniany EA235, jak i późniejszy EA266, posiadały układ napędowy Garbusa. Było to poniekąd zrozumiałe, bowiem zastosowanie komponentów istniejącego już modelu drastycznie obniżało zarówno koszty produkcji, jak i późniejsze serwisowanie. Takie myślenie było jedną z wytycznych projektowych następcy Garbusa. Nowy samochód musiał posiadać taki sam rozstaw kół oraz osi jak Garbus, by nie trzeba było wymieniać istniejącej infrastruktury serwisowej. 

VW GOLF - Ewolucja zamiast rewolucjiVW GOLF - Ewolucja zamiast rewolucji
VW GOLF - Ewolucja zamiast rewolucji

GOLF I

Włoski sznyt

            O koncepcji nowego samochodu kompaktowego zadecydowały ostatecznie udane prace nad Passatem, które potwierdziły słuszność idei poprzecznego umieszczenie silnika chłodzonego cieczą nad przednią osią i napędu na tył. Modularna konstrukcja zespołu napędowego była prosta w montażu na linii produkcyjnej, jak również łatwa w późniejszym serwisowaniu. 

            Nowoczesny układ napędowy wymagał nowoczesnego nadwozia. W tym przypadku strzałem w dziesiątkę okazało się oddanie projektu w ręce Georgio Giugiaro i firmy Ital Design. Włoskie studio wzornicze, balansując charakterystycznymi dla Giugiaro kantami i ostrymi liniami stworzyło proste, nieco pudełkowate, ale niezwykle funkcjonalne nadwozie typu hatchback, którego stylistyka stała się wyznacznikiem segmentu na kolejne dekady. 

            Zaprezentowany oficjalnie w 1974 samochód, zgodnie z ówczesną linią koncernu VAG przydzielającą swym autom nazwy wiatrów, obdarzony został przydomkiem Golfstrom, który szybko przerobiono na Golf

            Od pierwszych dni sprzedaży auto było rozchwytywane przez klientów i już w dwa lata od rozpoczęcia produkcji pobiło rekord sprzedaży należący do Forda Mustanga. 

            

Alternatywy 

            Poza doskonałymi wynikami sprzedaży, Golf zaskoczył konkurencję niecodziennymi pomysłami. Już od początku lat 70. w Wolfsburgu eksperymentowano z napędem alternatywnym dla silnika benzynowego. Nikt jednak nie spodziewał się, że VW zdecyduje się przygotować krótką serię kompaktowych aut z napędem elektrycznym. Elektro-Golf trafił na drogi jeszcze w 1975, a 5 lat później zaprezentowano jego drugą generację o nazwie City-Stormer

            Równie dużym zaskoczeniem jak w przypadku technologii elektrycznej było zastosowanie w tak małym aucie jednostki wysokoprężnej. Silnik diesla o pojemności 1500 ccm (później zmieniony na 1600 ccm) charakteryzował się dobra dynamiką i szokującym wręcz na tamte czasy zużyciem paliwa na poziomie 5 litrów na 100 km. Co ciekawe, Golf Diesel miał zrewolucjonizować w ciągu kolejnych lat podejście Amerykanów do małych aut z silnikami o zapłonie samoczynnym. 

Zamerykanizowany model Rabbit najchętniej bowiem kupowany był właśnie z dieslem pod maską.

            

            GTI – i na tor, i na szosy

            Ale 1976 rok nie zostanie zapamiętany tylko jako debiut diesla. We wrześniu VW dokonał prawdziwej rewolucji w segmencie, w którym i tak już rządził od dwóch lat – przedstawił światu wariant GTI. Dzięki inicjatywie jednego z inżynierów działu badań, Alfonsa Löwenberga, już w1974 zaczęto myśleć o stworzeniu usportowionego Volkswagena. Niestety, prace nad następcą Garbusa przeciągały się, a będący wówczas nowością Passat był zwyczajnie za duży. Gdy na horyzoncie pojawił się Golf, grupa pasjonatów sportu samochodowego rozpoczęła potajemnie prace nad nowym samochodem. O ich determinacji niech świadczy fakt, że za swoje działania nie otrzymywali wynagrodzenia pracując przeważnie po godzinach. 

            Gdy w 1975 przedstawiono pierwszy prototyp, projekt od razu zyskał akceptacje kierownictwa koncernu. Ponieważ sportowy Golf miał nie wyróżniać się zbytnio z tłumu, auto doposażono jedynie w dyskretne detale stylistyczne oraz szersze koła. Przysłowiową wisienką na torcie okazało się wnętrze, w którym zagościły kubełkowe fotele obite kraciastym materiałem, czarna podsufitka oraz gałka zmiany biegów w kształcie piłki golfowej. Sportowego charakteru dopełniał fabryczny brak radia. 

            Najważniejsza różnica kryła się jednak pod maską, gdzie zagościł opracowany wspólnie z Audi, czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1,6 litra, wyposażony w mechaniczny wtrysk paliwa K-Jetronic. Jego 110 koni bez trudu pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 182 km/h, przy czym setkę auto osiągało już po 9 s. 

            Mimo włączenia do oferty w połowie 1976 i ceny blisko 14 tys. marek, GTI zostało entuzjastycznie przyjęte na rynku. W obliczu nacisków opinii publicznej VW musiał się wycofać z pierwotnej deklaracji zbudowania tylko 5000 egzemplarzy GTI.

            Warto przy tym pokreślić, że Golf GTI nie był pierwszym usportowionym kompaktem na rynku. W chwili jego debiutu na rynku hot-hatchy królowały przecież Renault 5 Alpine czy Simca 1100Ti, jednak podejście Volkswagena, że sportowy samochód musi nadawać się tak samo dobrze do wyjazdu na trackday, jak i do wygodnej podróży z rodziną, nie będąc przy tym uciążliwym w obsłudze, podbiło serca klientów. Ludzie pokochali GTI za jego narowisty charakter, jak i za przyjemną charakterystykę podczas użytkowania na co dzień. Sam usportowiony Golf stał się wzorcem dla innych koncernów, które widząc zachwyt klientów kopiowały ideę małego, szybkiego auta tworząc prawdziwy segment „GTI”.  

            VW podjął rękawicę modernizując hot hatcha z Wolfsburga. Auto otrzymało najpierw 5-biegową skrzynię oraz plastikowe zderzaki, a od 1982 silnik 1,8 litra osiągający moc 112 KM. Odświeżono również wnętrze, nie pozbawiając go jednak sportowego charakteru. Na europejskie pożegnanie z Golfem pierwszej generacji w1983, przygotowano edycję Pirelli opartą na modelu GTI. Amerykański rynek mógł cieszyć się odpowiednikiem Golfa GTI – Rabbitem GTI do 1984.

            Nie będzie przesadą stwierdzenie, że piętno, jakie odcisnął pierwszy GTI, możemy dziś oglądać niemal każdego dnia na naszych ulicach, gdzie wśród setek zwykłych aut można napotkać usportowione hatchbacki. Moda zapoczątkowana przez VW w 1976 trwa nadal! 

            

            GTD

            Pisząc o Golfie GTI nie można zapominać o modelu GTD – usportowionym dieslu, który miał zapewniać podobne emocje z jazdy jak wersja benzynowa. Turbodoładowany silnik wysokoprężny o pojemności 1600 ccm stał się później fundamentem legendarnej linii TDI. 

            Ciekawostką jest również, że VW wprowadził silniki wysokoprężne na salony motorsportu, wystawiając w 1977 trzy diesle w legendarnym rajdzie Monte Carlo. Nie była to zresztą jedyna sportowa aktywność zespołu VW Motorsport, który miał siedzibę w Hanowerze. Obok „klekoczących” rajdówek przygotowywano benzynowe auta Gr 2 oraz 3, a także w późniejszym czasie A-grupowe samochody, które z takimi tuzami za kierownicą jak Kale Grundel, potrafiły wygrywać pojedynki z autami Grupy B. 

            Volkswagen postawił również na promocję młodych talentów organizując stosunkowo tani puchar Golf Junior Cup, gdzie kierowcy zasiadali za kierownicą identycznie przygotowanych Golfów GTI z niewielkimi tylko modyfikacjami. 

            

Sukcesy w sporcie przyniosły sukcesy w wynikach sprzedaży. W sumie – ze wszystkimi bliźniaczymi modelami, jak Caddy, Cabriolet, Jetta, Rabbit czy produkowany do 2009 w RPA pod nazwą CITY – na świecie sprzedano 6,99 miliona egzemplarzy Golfa pierwszej generacji.  Można więc śmiało powiedzieć, że następca garbatego Volkswagena godnie zastąpił swego poprzednika! 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 4/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności