Zaloguj się

Europa Jeep

Do grona ciekawych obiektów kolekcjonerskich dołączył ostatnio model 181, którego produkcja rozpoczęła się w 1969 r. W wersji cywilnej przeznaczony był głównie na rynek USA, gdzie zamiast oryginalnego określenia Kurierwagen, nadano mu przydomek Thing. Jego kanciaste nadwozie miało przypominać wojenny model kuebelwagena. W Niemczech znalazł też zastosowanie jako np. samochód dla różnych służb, chociaż pierwotnie myślano o nim jako o lekkim pojeździe wojskowym NATO – Europa Jeep. Do Bundeswehry trafiło około 15 200 egzemplarzy, więc obecnie na rynku znajduje się trochę demobilowych.

Na rynku cywilnym znalazł się także w Wielkiej Brytanii jako Trekker (Typ 182, prawostronna kierownica), we Włoszech jako Pescaccia i w Meksyku, gdzie go także produkowano, pod nazwą Safari. Indonezyjska odmiana nazywała się Camat. Ostatnie egzemplarze wyjechały z zakładu w Hanowerze w 1983 r., a więc za rok nawet najmłodsze uzyskają status oldtimera.

Nieco ponad 90 tys. wyprodukowanych egzemplarzy na tle milionów „garbusów” robi dobre wrażenie, tym bardziej że ich zespoły mechaniczne są wspólne (poza wersjami militarnymi ze zwolnicami). Ponieważ są to na ogół egzemplarze z odkrytym nadwoziem, ewentualnie miękkim lub twardym dachem, a klimat nam się ociepla, to warto pomyśleć o takim samochodziku, zanim dramatycznie zdrożeje. Niestety, już dzisiaj za wzorowy egzemplarz w stanie 1 trzeba zapłacić podobne kwoty jak za 1303, czyli ok 18 tys. euro, a notują one wzrosty bliskie 40% w ostatnim pięcioleciu. Nadający się do jazdy egzemplarz niewymagający natychmiastowego remontu to koszt około 7-8 tysięcy euro. Już widujemy takie wozy w polskich zakładach remontujących oldtimery.

Tak na marginesie, przebija je Iltis, ale to całkiem inny samochód, pochodzący głównie z wyprzedaży Bundeswehry, ale tu o stanie 1 nie ma co marzyć.

Europa JeepEuropa Jeep
Europa Jeep

Ewolucja, a nie rewolucja

Koniec lat 60. oznaczał coraz bardziej widoczny zmierzch tylnosilnikowych konstrukcji. Na europejskim rynku pozostawały jeszcze Renaulty R8, R10, NSU Prinz, Škoda 1000 MB, malutkie Fiaty 500, 850 i parę innych, było też Porsche, ale to klasa sama dla siebie. Próbowano jeszcze zachować ten układ napędowy w modelu 411/412, ale nie miał on już takiego wizerunku jak „garbus” i dość szybko zakończono jego produkcję.

Volkswagen 1200 doznał kilku widocznych modernizacji na przełomie lat 60. i 70. Prawdę powiedziawszy, od 1949, praktycznie co roku były wprowadzane modernizacje. Ich identyfikacja jest zajęciem dość trudnym, tym bardziej, że w 1965 r. doszły jeszcze zakłady w meksykańskim Puebla. Tu trzeba dodać, że podobieństwa pomiędzy modelami z Wolfsburga i Puebla są bardzo zwodnicze. Te drugie nigdy nie zaczęły produkcji modelu 1302 i 1303, mimo że w końcu produkcji wprowadzono tam układ wtrysku benzyny, którego w Europie nie było. Jeśli dodamy jeszcze produkcję brazylijską, to mamy już niezły koktajl modelowy.

Początek lat 70. okazał się dla VW w USA dość trudny, gdyż samochody miały problemy z tamtejszymi normami czystości spalin. W 1970 r. Wolfsburg dokonał poważnej modyfikacji wprowadzając model 1302 z większym o 2 cm rozstawem osi, dłuższą i szerszą karoserią i co najważniejsze – ze zmienionym zawieszeniem. Z przodu pojawiły się kolumny McPhersona zamiast „rurowiska” z drążkami skrętnymi i na życzenie tarczowe hamulce z przodu.

Modernizacja została przyjęta z rozczarowaniem, ale ostrożne kierownictwo nie zaniechało produkcji poprzedniego modelu 1200/1300. Mało tego, dalej go modernizowano, może niezbyt rewolucyjnie, ale regularnie. Nie zatrzymała go produkcja jeszcze bardziej zmodernizowanego modelu 1303 w 1972 r. Tradycjonaliści ceniący sobie dawne, proste rozwiązania dalej mieli co kupić.

 

Polityka Prywaności