Zaloguj się

Toyota Celica GT-R WS JDM w Polsce

Historia tego modelu to przez pięć generacji nieustanne pasmo sukcesów, które może służyć jako wzór do naśladowania dla wszystkich producentów. Tyczy się to zarówno słupków sprzedaży, jak i osiągnieć sportowych, które te słupki niewątpliwie pompowały. Z kolei dwa ostatnie wcielenia Celici to doskonały przykład, jak bezmyślne decyzje marketingowe w połączeniu z czarnym PR mogą nawet największą legendę zepchnąć w otchłań zapomnienia. Bo nie sposób nie zauważyć, że dziś Celica jest, obok Mazdy 323, jednym z najbardziej zapomnianych bohaterów sportu samochodowego. Skupmy się jednak na pozytywnej stronie historii jednej z najbardziej utytułowanych Toyot.

 

Nauka kopiowania

Druga połowa lat 60. to dla koncernu Toyota okres intensywnej ekspansji na światowe rynki. Firma z miasta Toyota w prefekturze Aichi w szczególny sposób skupiona była na podboju USA, gdzie z roku na rok japońskie samochody sprzedawały się coraz lepiej. Każdy z koncernów motoryzacyjnych z kraju kwitnącej wiśni z uwagą obserwował trendy i modę w amerykańskiej motoryzacji. A ta w schyłkowym okresie lat 60. to czas coraz większej popularności Pony Cars reprezentowanych przez takie wozy jak Ford Mustang czy Chevrolet Camaro. Zatem i Toyota chciała skorzystać ze wzrastającego popytu na samochody sportowe. Firma miała już co prawda w ofercie sportowy model 2000GT, ale zarówno jego cena, jak i charakter pozycjonowały go w zupełnie innym segmencie sprzedaży. By włączyć się do gry na polu tanich samochodów sportowych, Toyota musiała zaprezentować coś całkiem nowego.

Toyota Celica GT-R WS JDM w PolsceToyota Celica GT-R WS JDM w Polsce
Toyota Celica GT-R WS JDM w Polsce

Droga na szczyt

Zaprezentowana w październiku 1970 w Tokio podczas narodowego salonu samochodowego Toyota Celica, z jednej strony ewidentnie nawiązywała do konceptu EX-1, a z drugiej – do Forda Mustanga. Nowy model (fabryczne oznaczenie A20/A30) oparto na płycie podłogowej typu A z Cariny, dając nabywcy do wyboru jeden z czterech silników o pojemności 1400, 1600 oraz 2000 ccm generujących od 86 KM do 115 KM. Tylny napęd w połączeniu z dopracowanym zawieszeniem sprawiał, że samochód potrafił pozytywnie zaskoczyć kierowcę własnościami trakcyjnymi. Produkcja i sprzedaż wersji coupé ruszyła w grudniu 1970, a liftback trafił do sprzedaży w kwietniu 1973. Auto chwalono nie tylko za stylistykę, ale i za osiągi oraz prowadzenie, ale ważnym czynnikiem, który sprawił, że Celica odniosła sukces, była jej cena.

Firma nie szczędziła pieniędzy na promocję w sporcie. Powstające wówczas w Japonii jak grzyby po deszczu tory wyścigowe w naturalny sposób zwróciły uwagę firmy na wyścigi. Toyota nie zamierzała jednak ograniczać swoich działań jedynie do Japonii, zatem w niedługim czasie od homologowania Celica zagościła na torach wyścigowych Ameryki i Europy.

Sukcesy w wyścigach długodystansowych zwróciły uwagę trzykrotnego uczestnika Rajdu Polski, Ove Anderssona na Celicę jako potencjalny samochód rajdowy. Już w swoim debiucie podczas rajdu RAC w 1971, przygotowana w Japonii rajdówka nie tylko zostawiła w pobitym polu Datsuny, ale ukończyła rajd na wysokim 9. miejscu. Sukces ten stał się początkiem legendarnego zespołu Toyota Team Europe, który na długie lata związał się w Rajdowych Mistrzostwach Świata z Celicą. Promocja przez sport okazała się strzałem w dziesiątkę, czego potwierdzeniem było sprzedanie milionowego egzemplarza Celici już w 1977.

Na przestrzeni lat model ten przechodził szereg face liftingów i modyfikacji, które miały nie tylko dostosować go do amerykańskich przepisów, ale i sprawić, by auto było atrakcyjne na każdym rynku. Rok 1977 był dla Celici ważny również dlatego, że właśnie wtedy zadebiutowała druga generacja sportowej Toyoty (A40/A50). Do napędu użyto tym razem sprawdzonych jednostek 1600 oraz 2000 ccm Ukłonem w stronę Amerykanów były nowe silniki o pojemnościach 2200 ccm oraz 2400 dostępne tylko na rynku USA. To właśnie Celica drugiej generacji stała się materiałem wyjściowym do stworzenia pierwszej Toyoty Supra. Wspólnymi elementami były płyta podłogowa oraz tylna część nadwozia. Przód auta wydłużono, by zmieścić pod maską 6-cylindrową, rzędową jednostkę.

Zarówno zwykła Celica, jak i Celica Supra szybko zadomowiły się na torach wyścigowych sprawiając niemałe zamieszanie nie tylko w japońskich seriach wyścigowych, ale i prestiżowych Wyścigowych Mistrzostwach Niemiec (DTM), a nawet amerykańskiej serii IMSA.

 

Polityka Prywaności