Zaloguj się

Talbot Samba kabriolet gwiazda jednego sezonu

Talbot jako producent nieustannie kluczył, meandrował wśród własności, wpływów, a nawet państw. Jego dzieje to materiał na odrębną opowieść – wszystkie arystokratyczne tytuły założyciela marki, brytyjskiego hrabiego majora Sir Charlesa Henry’ego Johna Chetwynd-Talbota, wypełniłyby cały wstęp. Przedsiębiorstwo powołano w 1903, a trzy lata później zaprezentowano pierwszy samochód, zbudowany w Londynie.

Niedługo potem brytyjska błękitna krew połączyła się biznesowo z francuską, w osobie Adolfa Clémenta (Clément-Talbot), a w 1920 zdobyła nowe przyczółki, solidarnie po obu stronach kanału: marki Darracq i Sunbeam. W krótkim czasie główne dowodzenie tym konglomeratem przejął chaos, a Talboty wytwarzane we Francji oraz w Wielkiej Brytanii były… zupełnie innymi konstrukcjami! Ba, różniły się nawet znakami fabrycznymi, a na rynkach eksportowych, na których dochodziło do koegzystencji, pojazdy te markowano Darracq i Sunbeam tylko potęgując zamęt.

Brytyjskie aktywa tego unikalnego mętliku w 1934 odkupił koncern Rootes, wygaszając markę Talbot w 1955. Po stronie francuskiej losy Talbota potoczyły się odmiennie, co nie oznacza, że prosto. Także w 1934 do gry wkroczył jeden z członków zarządu tego patchworkowego przedsiębiorstwa, a równocześnie były brytyjski importer pojazdów Isotta Fraschini – Włoch Antonio Lago. Dla muskanej powiewami Italii, elitarnie pozycjonowanej marki Talbot-Lago nastały zupełnie niezłe czasy. Jednak obiecujące, powojenne ritorno zużyło wszelkie paliwo wiosną 1951, kiedy do biur firmy wkroczył zarząd komisaryczny. Mimo prób wyjścia z impasu, interes szedł już nie najlepiej, torpedowany przez wiele przeciwności, w tym francuski system podatkowy. Z trudem opłacano rachunki i podejmowano się najróżniejszych zleceń, choćby montażu małolitrażowych Isett.

W lipcu 1958 podupadający na zdrowiu Lago odsprzedał przedsiębiorstwo swemu rodakowi i bliskiemu znajomemu – generalnemu dyrektorowi marki Simca – Enrico Teodoro vel. Henri Théodore Pigozzi. W kontekście przyszłości na niewiele się to zdało. Można przyjąć, że przedsiębiorstwo wybrzmiało w 1959. Klasyczne modele coupé czekały na nabywców jeszcze w 1960, tym samym, w którym na dobre odszedł także Antonio Lago.

Talbot Samba kabriolet gwiazda jednego sezonuTalbot Samba kabriolet gwiazda jednego sezonu
Talbot Samba kabriolet gwiazda jednego sezonu

Gdy 10 lipca 1978 r. Peugeot, po ledwie wybrzmiałym wchłonięciu Citroëna, za symbolicznego jednego dolara przejmował wszelkie operacje europejskiej filii Chryslera, wkraczał na cienki lód. Zarząd miał świadomość kumulacji pod szyldem PSA rozlicznych aktywów, tradycji, ale i szeregu wyzwań. W portfolio kryła się bowiem nie tylko Simca, Matra i hiszpańskie przedsiębiorstwo Barreiros, ale również brytyjski koncern Rootes, sklecony z marek Hillman, Humber, Sunbeam, Singer, Karrier i Commer. Prawdziwy miszmasz niezunifikowanych produktów, oddalonych od siebie fabryk, zwykle ziejących pustką kas i raczej nieuregulowanych zobowiązań niż obiecujących projekcji przyszłości.

Firmowanie niepewnych perspektyw logo Peugeota czy Citroëna byłoby naiwnością – postanowiono zatem powołać dla grupy nowy szyld. Swoisty wspólny mianownik dla kluczowych rynków francuskiego i brytyjskiego, a jednocześnie dogodny dla właśnie rozkręcającej swą ustrojową przemianę Hiszpanii. W efekcie latem 1979 reaktywowano Talbota – wciąż pamiętanego po obu stronach kanału La Manche i co najważniejsze, uznawanego symetrycznie za wartość narodową!

W okresie przejściowym logo Talbot dołączano do pierwotnych marek (Talbot-Simca, Talbot-Chrysler czy Talbot-Matra), ale w praktyce działo się wiele więcej. Ciężarowe dziedzictwo Rootes odstąpiono Renault, a liczne brytyjskie aktywności wygaszano (np. działalność szkockiej fabryki Linwood w 1981) lub znacząco ograniczano, przygotowując je w najlepszym razie do produkcji modeli francuskich. Za argumentacją, że nowo stylizowane logo Talbota potrzebuje radykalnego odnowienia i uporządkowania programu produkcyjnego w oparciu o zunifikowaną technikę, szły dość bezwzględne porządki po wyspiarskiej stronie powiększonych włości.

W stanie hipertrofii sytuacja finansowa PSA na początku lat 80. przedstawiała się bardzo źle. Potęgowało ją szereg czynników, tak zewnętrznych (skutki drugiego kryzysu paliwowego), co wykreowanych na własne życzenie (np. rynkowa porażka kosztownej nowości, wspomnianego już modelu Tagora). Za najpilniejszą z kolejnych premier uznano model segmentu nowoczesnych aut miejskich, niepostrzeżenie osiągającego średnio 30% udział w europejskim rynku, zaś we włoskim – niemal połowiczny!

 

Polityka Prywaności