Zaloguj się

Škoda 110R Krásná padesátka

Od frustracji do owacji

Ukończony w 1966 i oznaczony kodem 717T (Tudor) projekt z Mladá Boleslav, stanowił zlepek elementów znanych wszystkim z innych modeli. Środkowa część karoserii została zapożyczona z modelu MBX („Automobilista” nr 198), zaś przednia i tylna były zgodne z prototypem przyszłego modelu 100/110 z 1965, tym samym odpowiadając znanemu powszechnie wykonaniu seryjnemu („Automobilista” nr 126, 127). W skrócie, uzyskany efekt był w takim samym stopniu pochodny od bazowego nadwozia sedan, jak miało to miejsce w przypadku pary MB-MBX. Poprawnie, lecz wtórnie, więc nieporywająco.

Właśnie tę przewidywalność prototypu z zakładów macierzystych postanowili wykorzystać inżynierowie i technicy z Kvasin, idąc kilka kroków dalej. Zdecydowano się zerwać z koncepcją trójbryłowego „tudora“ na rzecz atrakcyjnego nadwozia coupé o układzie miejsc 2+2. František Chamrád zlecił swemu najzdolniejszemu rzemieślnikowi, modelarzowi Vaclavovi Jehličce, przygotowanie wizualizacji koncepcji w oparciu o szkice Eduarda Bělika i Jiřego Kubca. Ten, zwyczajowo, wywiązał się z zadania perfekcyjnie i makieta, w skali 1:10, była gotowa jeszcze w 1966 r. Mimo mocniej stopniowanej i wydłużonej części tylnej, czy „strzeliście” wykrojonego bocznego okna, przypominała już wykonanie seryjne, zachwycając harmonią i szykiem. Wraz ze szkicami stanowiła główny trzon prezentacji, na którą to zostały zaproszone najważniejsze osoby z kierownictwa Škody – m.in. dyrektor generalny Josef Šimon, jego zastępca Miroslav Vigner, czy główny konstruktor František Sajdl. Ta krótka i skromna konferencja miała decydujące znaczenie dla przyszłości i prestiżu zakładu w Kvasinach. Radość i owacje rozbrzmiewały długo – zarząd fabryki, więcej niż usatysfakcjonowany powodem zaproszenia, zlecił ekipie Chamráda budowę funkcjonującego prototypu, a żegnając się z gospodarzami – rozpoczęcie przygotowań do produkcji seryjnej.

Škoda 110R  Krásná padesátkaŠkoda 110R  Krásná padesátka
Škoda 110R  Krásná padesátka

Modelarze i murarze

Przygotowania te rozpocząć trzeba było od nieodzownych modernizacji zakładów Kvasiny, zarówno pod względem rozbudowy niezwykle skromnej infrastruktury, jak i zakupu nowoczesnego oprzyrządowania. Docelowa roczna wydajność miała sięgać dziesięciu tysięcy samochodów i drugie tyle – kompletnych karoserii zamiennych wszystkich typów.

Na początku 1967 mistrz Jehlička, w oparciu o dostarczoną dokumentację, ukształtował kolejną makietę, różniącą się od pierwszej skróconą tylną częścią z mocniej pochyloną ścianą, znanym z wykonania produkcyjnego wykrojem okna bocznego, poprawionymi kształtami wielu detali oraz imitacją wlotu powietrza na pasie czołowym.

Definitywna decyzja o produkcji nowego samochodu w Kvasinach, oznaczonego roboczo jako 1100 Coupé (Typ Š718K), zapadła 21 listopada 1967 na nadzwyczajnym posiedzeniu zarządu firmy. Jeszcze u schyłku roku formę projektu wycyzelował na papierze designer Josef Čech, przekazując owoc swych prac technologom. W międzyczasie przebiegała rozbudowa zakładów o planowane cztery nowe obiekty wraz z przygotowaniem linii technologicznej i zakupem środków produkcji. Ponad sto wytłoczek i wyprasek miały dostarczyć do końca 1969 jugosłowiańska firma Alabnica Belgra, wschodnioniemiecka VEB Schvanzenberg i kilku partnerów włoskich. Nieudolność i mozolność firm budowlanych wznoszących nowe powierzchnie fabryczne starali się niwelować sami pracownicy zakładów, przejmując w ramach dobrowolnej akcji po godzinach pracy, obowiązki murarzy, tynkarzy i elektryków…

 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 11/2020! 

 

 

Polityka Prywaności