Zaloguj się

Ostatnia taka Skoda

Nowe-stare

Początek lat 70., blok wschodni. Po ulicach jeżdżą auta obłe, pomalowane pastelowymi kolorami. Dużo pomarańczy, czerwieni, żółtego, mało wszechobecnej dziś barwy czarnej i srebrnej. Dla Škody 100 taka sytuacja mogła trwać bez końca. Niestety rynku nie dało się oszukać i choć przedstawiona w 1969 r. „setka” sprzedawała się świetnie, trudno było długo udawać, że jest to ostatni krzyk mody. Czesi wiedzieli, że najlepiej zaprojektować zupełnie nowy samochód, za co zresztą niezwłocznie się zabrali. We współpracy z Ital Designem powstał modnie kanciasty prototyp Š720, zaś z innym, oznaczonym mianem Š760 wiązano dalekosiężne plany wspólnej produkcji z fabrykami NRD. O obydwu tych niezrealizowanych autach pół żartem można powiedzieć, że były zbyt nowoczesne jak na wozy z bloku wschodniego. Z ambitnych marzeń nic nie wyszło. Pozostawał jeszcze plan B: ostatecznie można było przecież zostać przy koncepcji samochodu tylnosilnikowego, jednak z zastrzeżeniem opracowania zupełnie nowego „opakowania”. Nowa, nie nawiązująca do poprzedniczki karoseria była po prostu niezbędnym minimum; rozwój opierający się na schodzącej ze sceny Skodzie 100, był w rzeczywistości rozwojem sięgającym Skody 1000MB pamiętającej rok 1964.
 

Ostatnia taka SkodaOstatnia taka Skoda
Ostatnia taka Skoda

Jeden model, wiele nazw

W 1976 r. ruszyła produkcja Škody 105/120. Ukośnik bierze się stąd, że w gruncie rzeczy był to jeden model, którego oznaczenie liczbowe zależało od pojemności silnika (odpowiednio 1046 ccm i 45 KM w 105 oraz 1174 ccm i 50 KM w 120). Początkowo auta występowały właśnie w tych dwóch wersjach – 105 i 120. Później doszła też „stotrzydziestka” czy mniej popularne modele 125, 135, 136. Choć opisywany model w chwili debiutu konstrukcyjnie nie był odkryciem, to nie można było nazwać go przestarzałym. Oprócz zupełnie nowego nadwozia, wartymi odnotowania rozwiązaniami był zbiornik paliwa umieszczony pod tylnymi siedzeniami, strefy kontrolowanego zgniotu czy łamana kolumna kierownicy. Wszystko to sprawiało, że auto stało się bezpieczniejsze i po prostu lepsze.

 

Silnik
Skoda 120 swą dynamiką zdecydowanie przewyższała model 105. Czterosuwowy motor nie był może najtrwalszą konstrukcją (generalny remont miał miejsce zwykle po przejechaniu 80 000 – 90 000 km), ale był na tyle prosty, że naprawa nie była zbyt skomplikowana. Producent zalecał wymianę oleju dość często, bo co 5000 km, ale ponieważ wóz „wypijał” prawie litr oleju na każde przejechane 1000 km, nieuniknione były regularne dolewki. Silniki Skody 105/120 były wystarczające na trasach, a na wzniesieniach cechowała je żwawość.

 

Inna, czyli jaka?

To co rzuca się w oczy w pierwszym momencie, to oczywiście stylistyka. Od tej strony nowa Skoda nawiązywała bezpośrednio do prototypu Š727. Zrezygnowano z okrągłych linii i miękkich przetłoczeń, na rzecz form ostrych i spiczastych. Niewątpliwym plusem był spory komfort i przestronność jaką oferowały modele 105 i 120. Kabina pasażerska może i była minimalistyczna, ale kierowcy sprzed prawie półwiecza nie mieli wygórowanych wymagań. Zwłaszcza w tej części Europy. Funkcjonalność wozu podnosiły dwa bagażniki. Pierwszy, o pojemności 280 l, umiejscowiony z przodu, kryła otwierana na bok maska. Bagażnik miał jednak spory minus – ładowność maksymalna wynosiła tylko 40 kg. Na pociechę kierowcy mieli do dyspozycji drugi 120-litrowy bagażnik za tylną kanapą. Ci, którzy uważali, że było to za mało, musieli poczekać do 1982 r. Wtedy to zadebiutowała wersja użytkowa, oznaczona jako SP. Było to nic innego, jak poczciwa „stopiątka” z drewnianą podłogą zamiast tylnych siedzeń. Samochód musiał budzić mieszane uczucia: z jednej strony specjalnie przygotowane zaczepy wręcz zapraszały do przewożenia czego dusza zapragnie, z drugiej zaś ani mikra pojemność, ani wynikająca z budowy nadwozia wątpliwa użyteczność nie były tym czego od samochodu dostawczego oczekiwali użytkownicy. Jak głosi współczesna literatura: „Wersja SP  z powodzeniem służyła drobnym przedsiębiorcom i służbom miejskim”. Mogło tak być – nie zamierzam negować. Zastanawiam się tylko, czy wspomniane „powodzenie” nie wynikało stąd, że drobni przedsiębiorcy kupowali dostawczą Skodę na zasadzie: z braku laku i SP dobre. Dość wymowny jest fakt, że Skoda 105 SP oferowana była wyłącznie na rynku czechosłowackim. Na usta aż ciśnie się pytanie: dlaczego inżynierowie nie opracowali dostawczej Skody z prawdziwego zdarzenia. Otóż opracowali, a silnik umiejscowiony z tyłu nie stanowił dla nich większego kłopotu. Sęk w tym, że Skoda BAZ Furgonet, bo o niej mowa, nie wyszła poza fazę prototypu. Skrót BAZ tłumaczony jako Bratislavské automobilové závody udowadnia, że Słowacy również chcieli mieć swój wkład w czeską koncepcję. Powstały cztery (a ponad wszelką wątpliwość trzy) prototypy, z których żaden nie doczekał się wdrożenia do produkcji. Drobni czechosłowaccy przedsiębiorcy nie mieli wyboru – musieli używać może niezbyt praktycznej, ale jedynej w swoim rodzaju Skody 105 SP.

 

Czytaj więcej w Automobiliście 7-8/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności