Renault Safrane - wyprawa po szafran

X53 na ratunek

W połowie lat 80. minionego wieku La Régie Renault było rozgrzaną do czerwoności, ekstremalnie wydajną machiną, ale na swoje nieszczęście głównie w dyscyplinie trwonienia własnego majątku. Zaniechanie modernizacji programu produkcyjnego oraz modernizacji fabryk, zwłaszcza macierzystej Billancourt, zaczęło rezonować wyjątkowo niekorzystnie. Raportowane kwoty strat przyprawiały o zawrót głowy, choć i tak zdawano sobie sprawę, że część niepowodzeń udawało się ukryć. Załamanie sprzedaży marki we Francji było niczym w porównaniu do głównych kierunków eksportowych.

Niezadowolenie najwyższego kierownictwa przekładało się na frustrację kadry inżynierskiej i technicznej. Pompowanie kapitału w amerykański sen pod szyldem American Motors Corporation [w 1982 r. Renault kupił za 350 mln $ 46% udziałów, a w ofercie pojawił się Jeep CJ 7, a w 1985 także Cherokee – przyp. red.], jedynie dolewało oliwy do ognia, podsycając go na tyle, by rozlał się bez kontroli po ulicach Francji.

Powołanie w styczniu 1985 przez rząd Laurenta Fabiusa na szefa marki Georgesa Besse jako męża opatrznościowego La Régie Renault, także nie zakończyło się happy endem. Zdecydowane cięcia kosztów, redukcja liczby fabryk i wręczenie ponad 20 tysięcy wypowiedzeń, przy kontynuacji finansowania utopijnego amerykańskiego eksperymentu, miały tragiczny finał. Wieczorem 17 listopada 1986, na Boulevard Edgard Quintet, Georges Besse zginał w zamachu przeprowadzonym przez jedną z radykalnych bojówek.

Gdy wydawało się, że dla Renault nie ma już żadnego ratunku, nadzieją okazało się doprowadzenie do szczęśliwego finału projektu X53 (R19) oraz potencjał rynków wschodnioeuropejskich poddających się dobrowolnie (z braku sensownej alternatywy) procesowi nowożytnej, miękkiej kolonizacji. Renault upatrywał swej szansy w tej geopolitycznej przebudowie i choć w wyścigu o Škodę przegrał z Volkswagenem, to postanowił skorzystać z przepisów na udaną transformację.

X54 na wizerunek

Naturalnym zadaniem dającym nadzieję na ostateczną odmianę losu (poza kluczową w tym zakresie odprzedażą w 1987 amerykańskich aktywów Chryslerowi), stało się doprowadzenie kolejnego programu rozwojowego do podobnie budującego finału co X53. Wbrew powszechnym oczekiwaniom, nie był to następca wyraźnie tracącego oddech modelu Super 5 – ten otrzymał kod X57, który znamy jako Clio w zaprezentowane w1990. Pierwotnie wydawało się jednak, że najistotniejszym z punktu widzenia przetrwania firmy jest zbudowanie generującego jak największy zysk następcy modelu R25 (segment E) i właśnie to ten program otrzymał kod X54.

Trzeba wiedzieć, że Renault 25 jako symbol ery Mitterranda, posiadało wyrazisty wizerunek we Francji, ale kompletny jego brak gdziekolwiek indziej. Następca miał być paneuropejski i na nowo definiować producenta. Właśnie w tym celu Raymond Lévy (nie mylić z Loewy), nowy prezes i dyrektor generalny Renault, zwerbował z Forda Patricka Le Quémenta (poprzednio stylistę Forda i VW-Audi), który od jesieni 1987 wskazywał kierunki rozwoju marki.

Pierwsze, wizualizacje następcy R25 wyszły jeszcze w 1984 spod ręki Gérarda Asensio, by następnie ewoluować w szkicach Japończyka Joji Nagashima. Forma naszego bohatera okrzepła jeszcze w 1987, gdy Le Quément tchnął w nią garść pozytywnych zmian, tak postępowych, co odcinających się od dziedzictwa stylu marki lat 80. Tę pokoleniową woltę podkreślono zmianą firmowego logo z klasycznego Vasarely na projekt diamentowy, zaś fabrykę w Sandouville zmodernizowano nakładem czterech miliardów franków.

Jednak gdy w marcu 1992 na salonie w Genewie zaprezentowano wersję produkcyjną X54 jako Safrane, entuzjazm branży był raczej stonowany. Brak jakiejkolwiek stylistycznej spójności z R19 oraz Clio był dość niezrozumiały, zaś próba zdefiniowania na nowo segmentu E, w szczytowej fazie ewolucji Mercedesa W124 oraz BMW E34, mocno ryzykowna. W samej Francji dało słyszeć się głosy, że flagowy Renault, pomimo niezaprzeczalnie silnych stron, nie dotrzymuje kroku parze nowości z koncernu PSA zaprezentowanej w sezonie 1989, czyli modelom 605 oraz XM. To nie wróżyło najlepiej.