Zaloguj się

Renault 4 - Blue - Jeans - Auto czyli czwórka na piątkę

Samochód bez niepotrzebnych ozdóbek, bez zadęcia, bez udawania – zachwycał się dziennikarz tygodnika „Der Spiegel”. Za to we Włoszech ponoć zastrajkowały manekiny zatrudnione u importera Renault, odmawiając udziału w reklamach nowego modelu. Natomiast słynny niemiecki dziennikarz motoryzacyjny, doktor inżynier, wcielenie kompetencji, Paul Simsa publikujący w „auto motor und sport”, nie ukrywał obrzydzenia: R4 to paskudny samochód, o wręcz niepotrzebnej brzydocie – odrażające pudełko. Warto dodać, że prywatnie dr inż. Simsa jeździł wtedy dwukolorowym Borgwardem Arabella na oponach z białymi paskami i polerowanymi chromowymi kołpakami…

Krawat nie był potrzebny w R4, nawet w luksusowej specyfikacji „Parisienne” z kalkomanią o wzorze plecionki na burtach i tylnej klapie. Ale nic nie było takie oczywiste i pewne, jeśli mowa o najbardziej nieoczywistym samochodzie, jaki kiedykolwiek powstał. Zanim młodzież odrzuciła krawaty i kapelusze, zanim demonstracyjne palenie biustonoszy zaznaczyło pogardę wobec konwenansów, która stała się znakiem szczególnym lat 60., brutalizm stylistyczny Renault 4 odstręczał co bardziej spokojnych, statecznych klientów, a szczególnie kobiety w wielkich miastach.

Nie dziwota więc, że dział marketingu chętnie podchwycił ofertę współpracy z redaktorkami francuskiego tygodnika „Elle” – chodziło o to, by „to blaszane pudło” uczynić bardziej atrakcyjnym lub wręcz pożądanym. I tak obok wzorku plecionki pojawił się deseń szkockiej kraty, który w postaci wodnej kalkomanii nakładano odręcznie i starannie wprost na ciemny lakier. Wersja „Parisienne” to także porządna jasnoszara tapicerka na pełnych szkieletach foteli, nie jak w bazowych wariantach w typie leżaka (materiał naciągnięty na szczątkowym szkielecie). Tapicerka tak dobrej jakości, że w razie potrzeby można by ją wykorzystać do uszycia koktajlowego kostiumu… Ale wciąż jest to takie samo prościutkie Renault 4, którego drzwi zamykają się z totalnie blaszanym trzaskiem, i w którym szczeliny między elementami nadwozia przypominają uchylne szczeliny na listy w drzwiach starszych domów…

Renault 4 - Blue - Jeans - Auto czyli czwórka na piątkęRenault 4 - Blue - Jeans - Auto czyli czwórka na piątkę
Renault 4 - Blue - Jeans - Auto czyli czwórka na piątkę

Nawet „wyrafinowana” wersja „Parisienne” była szokiem dla kogoś, kto dotąd jeździł np. słynną, zgrabniutką, schludną Dauphine. Nawet niektóre z ówczesnych dostawczaków miały przytulniejsze kabiny niż R4, z gołą blachą i najtańszym plastikiem, co razem wyglądało bardziej jakby ktoś kompletnie niezorientowany pospawał i posklejał bez ładu i składu rzeczy znalezione na pobliskim wysypisku. Od pierwszego rzutu okiem widać, że było to zrobione byle jak i po taniości, ale po pewnym czasie „wspólnego pożycia” człowiek zaczynał dostrzegać, jak bardzo jest to samochód wyznaczający trendy dla aut kompaktowych i jak wiele innym pojazdom tej klasy do niego brakuje…

Nie ma tu schowka na mapy czy rękawiczki, nie ma też nawet miejsca na jakikolwiek radioodbiornik. Dopiero w 9 lat po rozpoczęciu produkcji, w 1970, auto dostało elektryczne bezpieczniki! A i wtedy Renault twierdziło oficjalnie, że to niepotrzebna fanaberia: KURS Umożliwiają tylko pojawienie się dodatkowych komplikacji KON – to oficjalne stanowisko działu prasowego koncernu Renault, przekazane w tej kwestii w 1969 r. tygodnikowi „ADAC Motorwelt”.

Brak klamek – tylko wgłębienia na dłoń, by było za co złapać blachę drzwi. Brak szyb na korby – tylko przesuwne tafle szkła. Brak regulacji pochylenia oparć – tylko goły metalowy szkielet, który „co mocniejszemu w ręcach” daje się dogiąć tak, by siedziało się wygodniej. Instrukcję na ten temat opublikował w „auto motor und sport” Gert Hack – w bardzo poważnym artykule poradniczym.

Tylko trzy biegi, z czego pierwszy bez synchronizacji. Ale za to już w momencie wejścia na rynek w 1961 r. Renault 4 mogło się pochwalić seryjną obecnością homokinetycznych przegubów napędowych i jako pierwszy samochód tej klasy nie obciążało użytkowników obowiązkiem cotygodniowego smarowania (polegało to na wciskaniu specjalną ręczną pompką smaru stałego w typie Towotu w tzw. kalamitki, czyli zaworki smarne). Nie miało błotników w typie rakietowych stabilizatorów, ale za to seryjnie regulator siły hamowania (!!!) oraz fabrycznie opony radialne (!!!), podczas gdy większość innych pojazdów wszelkich klas seryjnie jeździła na ogumieniu diagonalnym. No i nie zapominajmy o dwutonowym sygnale dźwiękowym – we francuskim aucie (jak i włoskim) to element wciąż niemal równie ważny, jak silnik…

Polityka Prywaności