Zaloguj się

Rambler Marlin 1965

Często kupuję książki o samochodach, ale rzadko są powodem do wymiany zdań. Zdarzyło się tak tylko dwa razy. Dziewczyna z księgarni w Amsterdamie dostrzegła na okładce AMC Pacera i stwierdziła „mój były chłopak takim jeździł”, po czym zapytała, czy jestem nauczycielem. Kilkanaście lat później kasjer przerzucając książki zatrzymał się przy tej z Marlinem na okładce. „Pamiętam je, były wspaniałe!”, zagaił. Cadillac, Mercedes, Multicar nigdy nie były powodem, aby rzec więcej niż „osiemnaście pięćdziesiąt”.

Jak widać, strategia American Motors Corporation (AMC) działa, choć firma nie istnieje od 1988 r. Marlin był jednym z samochodów, które miały przyciągnąć klientelę do salonów. Należał do gamy modeli na rok 1965, które reklamowano hasłem „Sensible Spectaculars”. Wypełniał domniemaną niszę rynkową, choć wtedy jeszcze pojęcie to nie istniało. Zgrabny i zwiewny miał być tak wygodny, jak na amerykański samochód przystało. „Mierniczym komfortu” był ponoć sam prezes koncernu, postawny Roy Abernethy. Dach poprowadzono wysoko nad tylną kanapą, żeby Abernethy mógł na niej wygodnie zasiadać.

Rambler Marlin 1965Rambler Marlin 1965
Rambler Marlin 1965

Abernethy był zresztą powodem całego zamieszania. Amerykanie bogacili się i coraz chętniej wydawali pieniądze na samochody. Prezes AMC dostrzegł szansę na wzmocnienie pozycji firmy. Chciał mierzyć się z „Wielką Trójką” jeden do jednego, odpowiadać własnym modelem na każdy ich model. Tak długo aż „Wielka Trójka” stanie się „Wielką Czwórką”.

AMC powstało z połączenia Nasha i Hudsona w 1954. Odniosło sukces dzięki porządnym, niedużym samochodom. Ważne miejsce zajmowały kombi oraz kompaktowy Rambler. Jako menedżer sprzedaży w randze wiceprezesa Roy Abernethy poświęcił wiele energii, aby klientom wbić do głowy, że jeśli potrzebują auta konkretnego jak pani od matematyki, to AMC ma coś dla nich. Lecz gdy został prezesem koncernu w lutym 1962, zmienił punkt widzenia. Chciał dodać autom blasku i luksusu. Dick Teague, szef działu stylistycznego AMC wspominał, że Abernethy nie lubił małych samochodów.

Richard A. „Dick” Teague urodził się w Los Angeles w 1923. Pracę projektanta zaczął w 1948 od General Motors. Potem był Packardzie, Chryslerze, a od jesieni 1959 w AMC, gdzie awansował na szefa stylistów w lutym 1964. Pozostał w firmie do emerytury w 1983. Jako samochodziarz do szpiku kości, który za młodu jeździł hot rodami, a w wieku dojrzałym restaurował i kolekcjonował „klasyki” tworząc ciekawy, eklektyczny zbiór, byłby cennym nabytkiem dla każdego koncernu. Być może jednak AMC potrzebowało go bardziej niż inni. Pomimo ograniczeń wynikających z możliwości finansowych chlebodawcy, nie tracił zapału i pomysłowości. Przykładem eksperymentalny Cavalier z 1966, w którym przednie i tylne drzwi oraz pary błotników były jednakowe, tak samo jak klapa silnika i bagażnika, co zmniejszało koszt przygotowania tłoczników. Teague dokonał również rozmnożenia ryb, zakrawającego na cud.

 

Mówią „tak”

Zanim komukolwiek przyszło do głowy określenie „pony car”, AMC już miało taki samochód. W czerwcu 1963 ukończono studialnego fastbacka Rambler Tarpon. W styczniu 1964 zaprezentowano go na corocznym spotkaniu stowarzyszenia SAE w Detroit, a w lutym na salonie samochodowym w Chicago. Spośród potencjalnych klientów zapytanych, czy kupiliby takie auto, 60% powiedziało „tak”.

Tarpon powstał na bazie kompaktowego Ramblera Americana. Był od niego o 5 cm niższy i 7 cm dłuższy, mierzył 457 cm przy rozstawie osi 269 cm. Aby go wysmuklić, mocniej pochylono przednią szybę i założono mu 13-calowe koła zamiast standardowych „czternastek”. Wysokość zawieszenia skrócono łańcuszkami. Było to bez znaczenia, gdyż auto nie miało silnika.

Wewnątrz były okazałe, okrągłe wskaźniki schowane w głębokim cieniu szerokiej obudowy. Kubełkowe fotele rozdzielono konsolą z dwiema dźwigienkami ręcznej skrzyni biegów Twin-Stick: druga służyła do włączania i wyłączania nadbiegu (overdrive). Ta trzybiegowa skrzynka, dostarczana przez Borg-Warnera, była jedną z opcji w seryjnych modelach. Overdrive był dostępny na drugim i trzecim biegu, a posługując się obiema dźwigniami można było używać tej skrzynki jak pięciobiegowej.

Bagażnika nie przewidziano, nie było klapy, która dawałaby do niego dostęp. Lecz w obliczu soczystej czerwieni lakieru, podbitej czernią winylowego dachu, aluminiowymi felgami i głęboko wyciętymi, „gwiaździstymi” lampami tylnymi, mało kto zwrócił na to uwagę.

 

Polityka Prywaności