Zaloguj się

Porsche 924

RODZINA TRANSAXLE  

  • Projekt EA 425

W 1972 Volkswagen rozpoczął realizację projektu EA 425, czyli następcy 914. Od samego początku przyjęto warunki konstruktorów Porsche: samochód ma być napędzany czterocylindrowym silnikiem o chłodzeniu wodnym, umieszczonym z przodu, co dla obydwu firm było małą rewolucją. Już w założeniach przyjęto zastosowanie znanego na świecie od lat systemu transaxle, pozwalającego na zdecydowanie lepsze rozłożenie ciężaru na osiach samochodu. System transaxle stosowała od lat np. Škoda w popularnych modelach i parę innych marek, w sumie to nie była techniczna nowość. 

Wróćmy jednak do wspólnego dla Volkswagena i Porsche projektu EA 425 i jego lekko zagmatwanych losów. W 1974 Volkswagen zdecydował się całkowicie zmienić profil produkcji, co zakończyło się premierą VW Golfa i porzuceniem projektu EA 425. Wtedy całość prac nad tą linią samochodów przejęło Porsche w swoim zakładzie w Weissach. Projektem nadwozia nowego modelu nazwanego wkrótce 924, pewnie przez kontynuację oznakowania 914, zajął się Anatole Lapine. W zespole znaleźli się także Wolfgang Möbius i Harm Lagaay, z pochodzenia Holender, po 1989 szef biura projektów Porsche, gdzie powstawały kolejne wersje 911, 944 oraz cały szereg nowych, jak np. Boxster. Prototyp EA 425 zachował się w Muzeum Porsche. 

Porsche 924Porsche 924
Porsche 924

Skąd się wziął egzemplarz z nadwoziem otwartym kabrio?

Porsche 924 stało się tańszą alternatywą dla wielu kierowców. Do tego świetnie się prowadziło dzięki dobremu rozłożeniu mas, niezłej aerodynamice, bardzo dobrych osiągach i dopracowanej konstrukcji. Dla pewnej części klienteli atrakcyjniejszy, bo w sumie mający inny wygląd, okazał się wariant bez dachu, takiego jednak nie było w fabrycznej ofercie 924. Tylko modele 944 i 968 były oferowane przez Porsche w wersji kabrio. 

Ponieważ w Niemczech bardzo serio podchodzi się do modyfikacji seryjnych samochodów, dlatego takich konwersji nadwoziowych mogła się podjąć tylko firma mająca odpowiednie doświadczenie i mogąca przeprowadzić homologację. Jedną z takich firm była Bieber Cabriolet GmbH z Borken. Powstała jeszcze w latach 60. i zaczynała od wytwarzania samochodów „buggy” na bazie VW Garbusa, stąd też w roku 1970 przyjęła nazwę Buggy – Center Bieber KG, a od roku 1990 wspomnianą już wyżej nazwę. Specjalizowała się w przeróbkach wielu modeli niemieckich samochodów, w tym dwóch modeli Porsche – mianowicie 924 i 944. 

Zadanie nie polegało tylko na obcięciu dachu i wzmocnieniu progów i płyty podłogowej, ale także na całkowitej przebudowie tylnej części nadwozia coupé. W fabrycznym wykonaniu dostęp do bagażnika był przez unoszoną tylną szybę, a po przebudowie znalazła się tam pokrywa. Konwersja kosztowała mniej więcej 4 - 6 tys. DM w zależności od tego, co klient sobie życzył.  Cenę podaję w markach, bo firma definitywnie zakończyła działalność w roku 1999, a RFN przyjęły euro od stycznia 2002. 

Przerobione samochody otrzymywały również aprobatę TÜV, co oznaczało akceptację wzmocnień konstrukcyjnych nadwozia. Nadwozia kabrioletów, szczególnie z napędzaną tylną osią, muszą być dodatkowo usztywniane, co zawsze wiąże się z większą masą. Kto nie wierzy, niech porówna masy samochodów z zamkniętymi nadwoziami i ich wersji kabrio produkowanych współcześnie. Kiedyś, gdy królowały podwozia ramowe, kabriolet mógł być nawet lżejszy od limuzyny. 

 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 7-8/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności