Polski Fiat 125p wersja rajdowa

Schyłek lat 60. to szary czas gospodarczego zastoju, chociaż niektórzy starsi wspominają go z łezką w oku, głównie mieszając swoją młodość z realiami życia. W jakiś nieprawdopodobny sposób udało się przekonać I sekretarza Władysława Gomułkę do zakupu licencji na nowoczesny samochód klasy 1,5 litra, chociaż w planach i w prowadzonych krajowych projektach był samochód klasy 1 litra, w miarę dostępny jako auto rodzinne. Bardzo przytomnie zrezygnowano z wprowadzanego właśnie do produkcji Fiata 125, który technologicznie byłby niezwykle trudny do opanowania. Koszt zakupu też odgrywał znaczącą rolę, tym bardziej, że w jego ramach należało kupić także wiele innych licencji dla kooperantów. Wystarczy tu wspomnieć o nowych gaźnikach, alternatorach, klejonych szybach i dziesiątkach innych elementów nowoczesnego samochodu.

Zdążyć przed Rosjanami

Podstawową zaletą zakupu hybrydowego modelu będącego połączeniem sprawdzonego 1300/1500 z modnym nadwoziem 125p, były niewątpliwie cena i łatwość wdrożenia produkcji i to produkcji masowej.

Nie można też zapominać o pośpiechu, który towarzyszył transakcji z powodu prowadzenia także przez Rosjan negocjacji z Fiatem w sprawie wielkiego zakupu, jak się okazało, nowocześniejszego modelu 124. Ponieważ byliśmy członkami RWPG czyli Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, która miała wpływ na zakres produkcji w poszczególnych krajach tzw. demokracji ludowej (KDL), mogło to stanowić pewne zagrożenie. Z opinii, które lata temu usłyszałem, FSO miała w ramach tej Rady zostać jedynie kooperantem w produkcji rosyjskiej licencji. Brzmiało to bardzo prawdopodobnie, ale było dalekie od naszych ambicji i realiów.

Rzeczywiście, od zakupu licencji dla FSO (grudzień 1965), do uruchomienia produkcji (listopad 1967) minęło niewiele czasu, nawet jak na współczesne realia. Rosjanie podpisali umowę w maju 1966 r., a produkcja ruszyła dopiero w połowie roku 1970. Byliśmy więc pierwsi, chociaż skala produkcji była nieporównanie mniejsza. Poza tym Rosjanie nie mieli praktycznie żadnych ograniczeń finansowych – płacić mogli złotem.

W końcu mieliśmy nareszcie nowoczesny samochód produkowany nowoczesnymi metodami. Nie było to auto dla masowego odbiorcy, ale przy możliwej do osiągnięcia skali produkcji w FSO mogło wystarczyć dla wielu chętnych.

Samochód nie był dostępny w normalnej sprzedaży. Szybko można go było kupić tylko, jeśli miało się waluty wymienialne lub bony PeKaO. Początkowo kosztował w dewizowej sprzedaży  z silnikiem 1,3 – 2100 $ i wkrótce z silnikiem 1,5 – 2300 $. To było sporo… Po lekkim rozkręceniu produkcji cena spadła w 1970 r. do 1600 za 1,3 i 1800 za 1,5 litra. Dewizy były potrzebne na zakupy wielu elementów i składników nieprodukowanych jeszcze w kraju. Niestety, tylko część tych kwot trafiała do FSO.

Drugim kanałem pozyskiwania dewiz był eksport i w ramach umowy licencyjnej z Fiatem mogliśmy korzystać z dobrze rozwiniętej sieci sprzedaży Fiata.

Sport dźwignią reklamy

A co jest najlepszą reklamą samochodu? Oczywiście sukcesy sportowe i wiadomo o tym było od zarania motoryzacji. Nasz 125p stał się niemal natychmiast uczestnikiem wielu rajdów, także za granicą. Mieliśmy wystarczająco dużo ambitnych i zdolnych kierowców, aby nawiązać rywalizację. Pierwszy start PF 125p miał miejsce już w 1968 r. w Rajdzie Polski, potem przyszły rajdy na Węgrzech i Monte Carlo.

Były to czasy, kiedy samochód rajdowy od wersji drogowej dostępnej w sprzedaży nie różnił się tak bardzo jak dzisiaj. Stanowił jednak poligon doświadczalny dla fabryki. W 1972 r. PF 125p dostał homologację Grupy 2. Potem przyszedł rok 1973 i duży propagandowy sukces polegający na pobiciu kilku rekordów w jeździe długodystansowej na autostradzie pod Wrocławiem i to samochodem w zasadzie seryjnym. Pisaliśmy na ten temat wiele razy i tylko przypomnę, że za kilka miesięcy minie 50. rocznica tego wydarzenia. To był niewątpliwy impuls, aby w ramach FSO powołać do życia Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO. Pierwszym jego kierownikiem był Kazimierz Korczyński, a potem Andrzej Jaroszewicz.