Zaloguj się

Zapraszamy do Poloneza!

Polonia albo Polacco Nova

Uruchomienie produkcji Fiata 125p wniosło do FSO wiele nowoczesności. Trudno jednak było oczekiwać, by poczciwy Fiat, choćby ciągle modernizowany, bez zadyszki dotrzymywał kroku konkurencji. W 1972 r. zapadła decyzja: do produkcji trzeba wdrożyć nowe auto. O pomoc w jego przygotowaniu znów poproszono Włochów, którzy zajęli się opracowaniem szkicu auta. Na papierze pojazd nazwano 125 Polonia, a w późniejszym czasie 125PN (P – Polacco, N – Nova). Zaznaczmy, że choć samochód korzystał z włoskich rozwiązań, był też owocem pracy polskich technologów i konstruktorów. Do stylistyki nowego pojazdu swoją cegiełkę dołożył niezastąpiony Zbigniew Wattson.

 

Wielkie nadzieje

Pierwotnie Polonez pomyślany był jako następca Fiata 125p, a nie uzupełnienie oferty FSO. Zdanie na ten temat szybko zmieniono – nowy samochód powstanie, ale będzie produkowany razem z dobrze znanym 125p. Sprawdźmy, jaki miał być przyszły Polonez.

Przede wszystkim, auto musiało być nowoczesne. Standardem nie mogło odbiegać od samochodów produkowanych w ówczesnej Europie. Zakładano, że Polonia spełni nie tylko obowiązujące przepisy homologacyjne, ale i takie, które w życie wejdą w ciągu 2 lat od uruchomienia produkcji (to zwiększyłoby szanse na eksport).

Zapraszamy do Poloneza!Zapraszamy do Poloneza!
Zapraszamy do Poloneza!

Z najwyższej półki

Oprócz rozwiązań, które rzeczywiście znalazły się w wersji produkcyjnej, konstruktorzy myśleli o założeniach, z jakimi Polonez nie miał ostatecznie zbyt wiele wspólnego.

Przykład?

  • Silnik 1,6 l, wał korbowy na 5 łożyskach, wałki rozrządu w aluminiowej głowicy napędzane paskiem zębatym. Konstrukcja miała w przyszłości umożliwiać zmiany pojemności, mocy i stopnia sprężania.
  • Hamulce tarczowe z przodu, a bębnowe tylko z tyłu, zaś w kabinie kontrolka sprawności układu.
  • Masa własna 950 kg (finalnie gotowy do drogi 5-drzwiowy Polonez ważył 1140 kg).
  • Przewidywano wersję luksusową z bogatym wyposażeniem, automatyczną skrzynią biegów i klimatyzacją.
  • Brano pod uwagę wprowadzenie kilku odmian samego nadwozia

W opracowaniach z epoki czytamy, że zarówno stylistyka jak i konstrukcja powinny zapewnić jak najdłuższe utrzymanie auta w produkcji. Co znaczyło „jak najdłuższe”? W tym wypadku stawiano maksymalnie na 10 lat, zakładając po drodze pewne wizualne modernizacje. Przewidywano, że w momencie debiutu parametry Polonii będą plasować ją powyżej średniej w tej klasie. Plany, trzeba przyznać, bardzo ambitne.

Najświeższy produkt FSO zyskał nazwę dzięki czytelnikom „Życia Warszawy”. Polonez dobrze kojarzył się Polakom, ale dzięki Chopinowi także Francuzom. Nazwa była łatwa do wymówienia w każdym języku, a przecież wóz miał ambicje zostania towarem eksportowym.

Oficjalna premiera Poloneza miała miejsce 3 maja 1978 r., choć 100 sztuk serii informacyjnej było gotowych już w listopadzie 1977 r. Z przyczyn finansowych samochód w dużej mierze okazał się połączeniem Fiata 125p z nowym nadwoziem. Szkoda, bo z tego powodu wiele ciekawych założeń musiało trafić na dno szuflady.

Z Dużym Fiatem Poloneza łączyły układy: jezdny, nośny i sterowania, a także rozstawy osi i kół. Bardzo podobne okazały się długości oraz wymiary wnętrza obydwu aut. Do napędzania wybrano ostatecznie silniki o pojemności 1,3 oraz 1,5 litra. Podsumowując – Polonez stał się typowym przedstawicielem aut klasy średniej. Żadna to ujma, ale przecież liczono na więcej.

Ustalono, że pojazd będzie kosztować 225 000 zł. Pamiętajmy, że w 1978 r. przeciętny Polak zarabiał 58 644 zł rocznie.

Polityka Prywaności