Popiół i diament czyli Polonez 2000 C i Marian Bublewicz

Do zdobycia tego tytułu wiodła mocno zawiła droga, której jednym z ciekawszych rozdziałów było zatrudnienie Mariana Bublewicza w fabrycznym zespole rajdowym FSO. Taka pozycja była z jednej strony marzeniem każdego kierowcy rajdowego w Polsce, z drugiej jednak wiązała się z lawirowaniem w gąszczu układów, intryg i często walki z zawodnym sprzętem zamiast z rywalami. By zrozumieć fenomen mariażu Bublewicz – OBRSO, cofnijmy się do lat 80., które z pewnością najbardziej ukształtowały osobowość rajdową olsztyńskiego Mistrza. A wszystko to przy akompaniamencie B-grupowego dwulitrowego silnika DOHC i legendarnej skrzyni Colotti.

Sport dźwignią sprzedaży

Gdy ogłaszano przepisy i wytyczne dla nowej Grupy B, w wolnym świecie ludzie wracali do normalnego, konsumpcyjnego stylu życia, stając na nogi po niedawnym szoku wywołanym kryzysem paliwowym. Takie odprężenie widoczne było przede wszystkim w liczbie sprzedanych samochodów, toteż nie ma co się dziwić, że producenci szukali coraz skuteczniejszych środków, by klient wybrał właśnie ich produkt. W tym samym czasie za żelazną kurtyną, w Polsce, trwał w najlepsze stan wojenny, a centralnie planowana gospodarka słaniała się, swoją kondycję tłumacząc niezmiennie działalnością spekulantów. Zresztą stan gospodarki innych krajów z bloku wschodniego wcale nie był lepszy… W takich oto warunkach kontrastu miała zrodzić się jedna z najbardziej szalonych i kontrowersyjnych grup w historii sportu rajdowego.

Pomimo początkowych obaw o przepisywanie homologacji Grupy 4 do Grupy B, co miało hamować rozwój konstrukcji nowych samochodów, już podczas debiutu sezonu ‘83 okazało się, że zarówno Lancia, jak i Citroën przygotowali swoje auta bazując na nowych wytycznych. I o ile Citroën Visa Mille Pistes był raczej B-Grupą dla początkujących, to Lancia z modelem 037 bardzo wysoko podniosła poprzeczkę. A przypomnijmy, że wtedy triumfy na rajdowych trasach święciły już takie konstrukcje jak Audi quattro, Opel Ascona 400 czy Fiat 131 Abarth.

Pomysł zredukowania liczby homologowanych egzemplarzy drogowych do 200 sztuk był prawdziwym strzałem w dziesiątkę, bowiem nawet producenci dysponującymi szybkimi samochodami, jak wspomniane Audi, bardzo szybko zaczęli wykorzystywać możliwości, jakie dawała im homologacja Grupy B. Było więc kwestią czasu, by i w krajach demokracji ludowej powstały samochody oparte na przepisach Grupy B. W końcu zarówno Łada modelem 2103, jak i Škoda z legendarną 130RS bardzo mocno atakowały rynki zagraniczne już od połowy lat 70.

Polskie sukcesy

Patrząc historycznie, to polski zespół rajdowy również nie miał czego się wstydzić na arenie międzynarodowej. Starty zagraniczne oczywiście skupiały się ze względów politycznych przede wszystkim na imprezach Pucharu Pokoju i Przyjaźni, ale pion reklamy nakłaniał ekipę FSO Sport do udziału w rajdach do mistrzostw świata lub Europy w tych krajach, w których znajdowały się rynki eksportowe żerańskiej fabryki. Była to Grecja, czyli Rajd Akropolis, Finlandia z Rajdem 1000 Jezior, Anglia i Rajd R.A.C. oraz Francja z Rajdem Monte Carlo. W późniejszych latach produkty FSO pojawiły się również w Portugalii, gdzie osiągnęły zresztą bardzo dobry wynik. 

A mówiąc o rezultatach, to zwycięstwo w Grupie 2 Rajdu Monte Carlo 1972 Roberta Muchy pilotowanego przez Lecha Jaworowicza, czy podobny wynik załogi Andrzej Jaroszewicz/Andrzej Szulc podczas Rajdu Akropolu ‘72 szybko zwróciły uwagę zachodniego świata na FSO.

Ciekawostką jest fakt, że prywatnie sprzedane rajdówki z OBRSO trafiały m.in. do Finlandii czy Wielkiej Brytanii, a jednym z nabywców rajdowego Fiata był sam Martin Holmes, który jako dziennikarz i fotograf zasłynął kapitalną serią roczników rajdowych World Rallying. Zatem nie było zaskoczeniem, że decyzja o opracowaniu rajdowego wcielenia Poloneza została podjęta niemal automatycznie wraz z rozpoczęciem produkcji tego modelu.