Polonez 2000 Coupé Turbo Święty Graal z turbodoładowaniem

Co innego jednak kiedy oryginał został zniszczony, a jedyną formą przybliżenia utraconego dzieła jest jego reprodukcja. W takim przypadku nie ulega wątpliwości, że replika nabiera nowego sensu. Czy replika Poloneza 2000 Coupé Turbo stworzona przez Tomasza Szczęsnego potwierdzi tę tezę? Czy pomoże ona obalić legendy i mity, którymi obrosła historia samochodów rodem z Ośrodka Badań Rozwojowych Samochodów Osobowych?

Wśród samochodów wyczynowych wyprodukowanych w Polsce nie ma konstrukcji, która obok Stratopoloneza i Fiata 125 GTJ budziłaby dziś więcej emocji niż Polonez 2000 Turbo Coupé. Nie bez przyczyny – wóz ten był przecież szczytowym osiągnięciem rodzimej techniki sportu samochodowego początku lat 80. Ponadto historia obeszła się z nim o wiele brutalniej niż z Polonezem 2500 Racing, nie dając mu możliwości przetrwania do naszych czasów. Brak posiadania homologacji FIA, podobnie jak w przypadku Stratopoloneza czy też wariacji Fiatów spod znaku GTJ, sprawia, że dziś większość detali technicznych pozostaje w sferze legend przekazywanych ustnie, rzadko okraszonych jakimikolwiek zdjęciami.

Również sama baza do stworzenia takiego samochodu jest dziś karkołomnie trudna do zdobycia, przy czym wręcz nieetycznym wydaje się poświęcenie fabrycznego egzemplarza do budowy repliki. Wszystkie te przeciwności okazały się jednak na tyle proste do pokonania, że po szybkiej analizie twórca bohatera tego artykułu podjął się odtworzenia FSO Poloneza 2000 Coupé Turbo.

Przyjmując, co jest wielce prawdopodobne, że FSO chciała oprzeć swój B-Grupowy samochód o wersję Coupé, trzeba zadać sobie pytanie, dlaczego takie auto nigdy nie uzyskało homologacji FIA. Najprawdopodobniej poszło o pieniądze. Każdy proces homologacyjny to nie lada koszt dla fabryki. W PRL tym bardziej dotkliwy, jeśli trzeba wydać dewizy. O ile w przypadku imprez rangi międzynarodowej niemożliwym był udział niehomologowanego auta, o tyle w Polsce można było go „podciągnąć” pod dokumentację wariantu 5-drzwiowego. Zresztą fabryki na krajowym podwórku i tak nikt nie pytał o odstępstwa od regulaminu.

Niestety, nie zachowały się praktycznie żadne dane techniczne, by mówić o korzyściach płynących z zastosowania 3-drzwiowego nadwozia, a na pewno były one spore, mając na uwadze niższą masę nadwozia względem 5-drzwiowej odmiany. Zastosowanie plastikowych drzwi oraz pokryw maski i bagażnika oraz przednich błotników potwierdza zaangażowanie OBR-u w walkę o jak najniższą masę rajdówki. Warto zauważyć, co jest kompletnie pomijane dziś przez twórców replik, że przednie poszerzenia nadkoli zintegrowano z laminatowym błotnikiem, tak by tworzyły one jedną całość. 

Zawieszeniowo wariant Coupé nie różnił się względem innych B-Grupowych Polonezów. Zastosowano więc wyczynowe amortyzatory Bilsteina i sprężyny, a także wzmocnione trzypiórowe resory, oraz co charakterystyczne dla rajdowych Polonezów – drążek Panharda. Skrócono również przełożenie listwy układu kierowniczego. W miejsce seryjnych hamulców przedniej osi powędrowały tarcze o średnicy 256 mm i zaciski z Porsche 911 RS współpracujące z wydajniejszą pompą pozbawioną wspomagania.