Zaloguj się

Peugeot 205 T16 EVO-lucja

Tempo rozwoju samochodów Grupy B sprawiło, że producenci musieli niezwykle szybko reagować, by swoje koncepcje wdrażać w życie, zanim się nie zestarzały. Przypomnijmy, że w historii sportu rajdowego były przecież auta, które nie odniosły większych sukcesów właśnie przez przedłużające się prace badawczo-rozwojowe. Ford Escort RS1700 Turbo czy Audi S1 to najlepsze przykłady, ale niewiele brakowało, by ich los podzielił również Peugeot 205 T16.

 

Nerwowy debiut

Samochód rewolucyjny w swojej koncepcji poprzecznego, centralnie umiejscowionego silnika i napędu na cztery koła, okazał się w rajdowym debiucie o wiele wolniejszy niż zakładano. Mowa tu o rajdzie Mille Pistes z 1983 r., kiedy to sfrustrowany oczekiwaniem na homologację zespół Peugeot Talbot Sport wystawił w niezaliczanej do klasyfikacji rajdu kategorii prototypów jeden z przedprodukcyjnych 205 T16. Pomimo najszczerszych chęci, Jean Pierre-Nicolas nie mógł nawiązać na krętej trasie walki z o wiele słabszym, ale i lżejszym Citroënem Visa. Kubeł zimnej wody wylany na głowy inżynierów Peugeot Talbot Sport sprawił, że myśląc samochodzie, który będzie w stanie zwyciężać z autami Audi i Lancii, zdali sobie sprawę, jaki ogrom pracy jeszcze ich czeka.

Nikt jednak nie spodziewał się, że od stworzenia pierwszego jeżdżącego prototypu do debiutu w rajdowych mistrzostwach świata upłynie aż 10 miesięcy. Tym bardziej, co trzeba tu podkreślić, że od rozpoczęcia prac nad projektem M24-Rally (bo tak roboczo nazywano 205T 16) do wyjazdu pierwszego prototypu na tor testowy Mortrfontaine, minęło 14 miesięcy. Inżynierowie wiedzieli, że lista problemów do rozwiązania jest dość długa, ale nikt nie spodziewał się, że nie uda się im przygotować samochodów na otwierający sezon 84’ Rajd Monte Carlo.

Poprawki objęły przede wszystkim układ napędowy, czego efektem było uzyskanie mocy na poziomie 340-360 KM przy 8000 obr/min, generując przy tym 450 Nm momentu obrotowego. To dla ważącego od 940 do 980 kg auta było wartością wystarczającą, by móc myśleć o walce chociażby z niewiele mocniejszym, ale przy okazji cięższym Audi.

Problemem wieku dziecięcego 205-ki T16 był również brak stabilności auta przy większych prędkościach. Układ Fergussona nie do końca radził sobie z płynnym przeniesieniem mocy na koła przy nierównej nawierzchni, szczególnie podczas pokonywania zakrętów. Auto było nerwowe, a stosunkowo krótki rozstaw osi jeszcze pogłębiał taką charakterystykę. Do tego kierowcy narzekali na słabą przyczepność na asfalcie sugerując zastosowanie elementów aerodynamicznych.

Problematycznym było również „skakanie” nowym Peugeotem. Auto z racji umiejscowienia silnika z prawej strony pojazdu przechylało się nienaturalnie, powodując sporo problemów po lądowaniu.

Peugeot 205 T16 EVO-lucjaPeugeot 205 T16 EVO-lucja
Peugeot 205 T16 EVO-lucja

Ze zmiennym szczęściem

To właśnie długa lista poprawek oraz opóźnienie procesu homologacyjnego wariantu drogowego sprawiły, że ekipa inżynierów pod wodzą Bernarda Perrona zmuszona była rozpocząć sezon później niż konkurencja, bo dopiero od kwietniowego Rajdu Tour De Corse. Intensywny program testów zaowocował jednak rozwiązaniem większości bolączek, a sam samochód na początku 1984 r. wykazywał już potencjał, który sprawiał na samych kierowcach Peugeot Talbot Sport olbrzymie wrażenie. W rolę tych ostatnich w sezonie wcielili się: Mistrz Świata kierowców z 1981 r. Ari Vatanen oraz mniej utytułowany, ale nie mniej doświadczony Jean Pierre Nicloas.

Korsykański debiut w Rajdowych Mistrzostwach Świata przyniósł jednak rozczarowanie.  Vatanen co prawda dość szybko objął prowadzenie w rajdzie narzucając tempo, ale tak było do czasu  wypadku eliminującego go z dalszej rywalizacji. Z kolei załoga Nicolas/Passquer ukończyła rajd na czwartym miejscu. Pewnie byłoby lepiej, gdyby nie problemy techniczne nowego auta. Nowy Peugeot przykuwał uwagę konkurencji nietuzinkowym położeniem jednostki napędowej, ale przede wszystkim osiągami. Vatanen do wypadku wykręcał czasy, o których Lancia i Audi mogły jedynie pomarzyć.

Niestety, seria drobniejszych usterek nie opuszczała francuskiego zespołu prowadzonego przez Jeana Todta również w kolejnych imprezach. Akropol był świadkiem awarii silnika w aucie Vatanena, a w rajdówce Nicolasa nawalił wał napędowy. Francuski zespół odrobił jednak zadanie domowe eliminując usterki i już w sierpniu podczas Rajdu 1000 Jezior prowadzony przez Vatanena Peugeot 205 T16 zaliczył pierwsze zwycięstwo. Co ciekawe, Nicolas nie wziął wówczas udziału w tym rajdzie, co sprzyjało cięciu kosztów w nakręconym do granic przyzwoitości budżecie francuskiego zespołu. Zwycięstwo Vatanena było o tle znaczące, że wygrał 31 spośród 50 odcinków specjalnych! Ale kibice słusznie zauważali, że najwięksi pretendenci do zwycięstwa – Hannu Mikkola i Stig Blomqvist borykali się z awariami swoich Audi.

Ciekawe, że już po drugim rajdzie Peugeota zaliczanym do Rajdowych Mistrzostw Świata, Dyrektor zespołu – Jean Todt zapowiedział, że pomimo sukcesów, B-grupową dwieściepiątkę trzeba nadal rozwijać. Główną rolę kierowcy testowego powierzono Jean Pierre Nicolasowi. Vatanen natomiast miał skoncentrować się na wynikach. Taka strategia szybko przyniosła rezultaty. W rajdzie San Remo zwyciężył Fin, a pozycję na najwyższym stopniu podium udało się powtórzyć Vatanenowi również podczas brytyjskiego rajdu RAC.

 

Polityka Prywaności