Opel Omega B - zmierzch epoki

Europejskie przyczółki koncernów zza oceanu stosowały własną receptę na podbijanie lokalnej klasy średniej i wyższej. Zaoferować możliwie obszerne nadwozie z atrakcyjnym wyposażeniem, wprawić je w ruch silnikiem R4, powstałym z ucięcia R6 z dołu amerykańskiej oferty, alternatywnie V4 bądź V6 zrodzonymi z V8. Całość pomalować w dwa kolory, co dwa sezony przestylizować detale, a niewątpliwie występujące silne strony podkreślić w ładnie wydanym folderze, akcentując prostotę i przystępną cenę. Przemilczeć resory, bębnowe hamulce, ślimakowe przekładnie kierownicze, potknięcia w wykończeniu i ochronie przed korozją, częściowo rekompensowaną grubszą blachą.

Ten efektywny w latach 50. i 60. przepis, sprawdzał się jeszcze w pierwszej połowie następnej dekady, by następnie stracić impet. Dołączyli jeszcze producenci japońscy, zrazu zyskując sympatyków, najczęściej na długo, jeśli nie na zawsze. Ascony, Taunusy i Cortiny, a także większe Rekordy, Commodore czy Granady zastygły głównie jako obiekty zainteresowania korporacji i urzędów zamawiających wprawdzie niemało, ale przy wsparciu pokaźnej polityki rabatowej.

W europejskich ofertach GM lat 80. przełomem okazała się Omega A – posiadająca ładunek witalności i charakteru. Wciąż bardzo praktyczna, ale wzorniczo strzelista i zawadiacka, cieszyła się autentyczną sympatią nabywców. Warto było to kontynuować, eliminując dwie najistotniejsze słabości modelu – alarmująco słabe bezpieczeństwo bierne i odporność na rdzę.

Przymiarki do nowej Omegi czyniono jeszcze u schyłku lat 80., ale konkretne działania Opla znajdujemy już w nowej dekadzie. To nie był najlepszy czas w tym miejscu świata. Solenne obietnice kanclerza Kohla składane w styczniu 1990 w Lathe prezydentowi Mitterrandowi, jakoby proces zjednoczenia Niemiec nie opóźni tempa unijnej integracji, na niewiele się zdały. Gdy w 1992 projekt nowej Omegi wchodził w decydującą fazę, niemiecki cud gospodarczy zdawał się być wspomnieniem. Wyraźne spowolnienie i rekordowe cztery miliony bezrobotnych stanowiły dokładną antytezę zapowiedzi „kwitnących krajobrazów”, forsowanych przez Kohla… 

Forma kontra platforma

Przygotowania nowej generacji Omegi łączyły się dla licznego grona konstruktorów i stylistów, koordynowanych przez (nomen omen) Williama S. Kohla, z obawami o zatrzymanie projektu przez GM. Wiele sygnałów mogło sugerować niepowodzenie – rynek sprzedaży nowych aut przeżywał załamanie i Opel odczuwał to wyraźnie. Gdyby nie nowa Astra i wdrażany pospiesznie lifting Vectry, sezon 1992 byłby naprawdę ciężki, choć jeszcze większe problemy przeżywał najbliższy konkurent marki – Ford. Deklaracje W. S. Kohla, że Omega B jest konstrukcją całkowicie nową, nie były dalekie od prawdy. Zaś zarzuty, że podwoziowa platforma GM oznaczona V-Car sięga strukturą roku 1967 i modeli Rekord C oraz Commodore A – nieprecyzyjne. Oznaczenie to dotyczyło bardziej idei płyt podłogowych większych Opli (i innych koncernowych marek) z napędem kół tylnych, niż ściśle określonej konstrukcji. Ponadto, już od 1978 r. istniało kilka wariantów platformy V-Car – ze standardowym przodem dla silników 4-cylindrowych, z wydłużonym dla rzędowych szóstek oraz tzw. V-Special czyli wersja najdłuższa i dodatkowo przystosowana do niezależnego zawieszenia napędzanych kół tylnych. Doszukiwać się w imię sensacji analogii fundamentów naszego bohatera i – powiedzmy – pierwszego Senatora, to droga donikąd.

Prototypy przyłapano na testach w lipcu 1992, już wówczas podejrzewając, że nowość zastąpi w ofercie marki zarówno Omegę A, jak i Senatora B. I tak też się stało. O projekcie zrobiło się głośno, ponieważ maskowanie aut testowych nie było w stanie ukryć imponujących rozmiarów i śmiałej stylistyki. Pojawiły się nawet obawy o kolejny przykład swoistej hipertrofii i pójście ścieżką wytyczoną już przez W140, tak dobitnie wciąż krytykowaną…