Zaloguj się

Młode dinozaury - Opel Omega vs. Ford Scorpio

Wymarłe nówki 

Nasi dzisiejsi bohaterowie to samochody, które – w przypadku Opla Omegi B – jeszcze widuje się na ulicach lub – kiedy mowa o drugim i ostatnim wcieleniu Forda Scorpio – jeszcze pamięta (nawet jeśli tylko z gazet i katalogów), o ile samemu ma się przynajmniej ok. 30 lat. Tych drugich nigdy nie było dużo, dlatego zniknęły z krajobrazu naszych miast znacznie wcześniej, natomiast te pierwsze mają się nadal nieźle, stanowiąc jeszcze nierzadko (szczególnie w wersji kombi) narzędzie pracy małych przedsiębiorców i rzemieślników. Widok zmęczonej życiem Omegi z drabiną na dachu i bagażnikiem zawalonym roboczym „mandżurem” to może już nie codzienność, ale raz w tygodniu takie auto daje się zauważyć w dowolnym średnim lub większym polskim mieście. Egzemplarz przez nas opisywany został jednak potraktowany przez los znacznie łaskawiej, o czym za chwilę.

Przedstawiane tu auta są wyjątkowe z innego powodu niż ich – na razie dość umowna – unikatowość. Są to mianowicie ostatnie modele, jakie Opel i Ford oferowali w segmencie E, czyli obszarze rynku zdominowanym od zawsze (i chyba już na zawsze) przez BMW serii 5, Mercedesa klasy E i Audi 100/A6. Bardziej pospolite marki albo nigdy się w te rejony nie zapuszczały (vide Volkswagen, choć w pewnym momencie zrobił skok na klasę S, serię 7 i A8 w postaci chybionego Phaetona, ale to inna historia), albo ostatecznie uznały, że mają za mało prestiżu, by z powodzeniem w tej kategorii konkurować. Dla Forda okazało się to tym bardziej prawdziwe, że w owym czasie był właścicielem szlachetniejszych od siebie marek – Jaguara i Volvo. Z tego też powodu Omega i Scorpio to tytułowe młode dinozaury – nadal pamiętane jako nówki, a jednak wymarłe. Dziś można wprawdzie kupić okazale wyglądające i luksusowo wyposażone wersje Insigni i Mondeo (a Opel po drodze miał jeszcze Signum), ale są one przecież potomkami Vectry i Sierry, czyli aut o klasę mniejszych niż tu opisywane. Ich los pozostaje zresztą niepewny, bo ich kawałek rynkowego tortu może wkrótce zostać pożarty przez SUV-y i crossovery. Cóż, takie czasy.

Wróćmy jednak do dni w historii wynalazku zwanego automobilem, gdy żyło się prościej, ponieważ każdy producent miał w gamie 3-4 modele, dostępne w łatwych do określenia wersjach nadwoziowych, takich jak sedan, hatchback/liftback i kombi. Obydwa nasze młode klasyki to stateczne sedany z umieszczonymi wzdłużnie silnikami i napędem na tylną oś, a szczegółowy opis egzemplarzy pozwolimy sobie zacząć od Omegi, by Scorpio, jako rzadko już widywanego „rodzynka”, zostawić sobie na deser.

Młode dinozaury - Opel Omega vs. Ford ScorpioMłode dinozaury - Opel Omega vs. Ford Scorpio
Młode dinozaury - Opel Omega vs. Ford Scorpio

Ponadczasowa? 

Po dość zwalistej, ciężkiej dla oka Omedze A – choć w swoich czasach stylizowanej bardzo nowocześnie – Omega B wydawała się w momencie debiutu, czyli w roku 1994, lekka i zwiewna, szczególnie w odmianie sedan. To wrażenie towarzyszy jej do dzisiaj i choć łatwiej niż Scorpio wtapia się w gąszcz aut stylizowanych wówczas metodą „á la kostka mydła”, kto patrzy rozmyślnie w jej kierunku, na pewno doceni ponadczasową linię ostatniego dużego Opla, choć pamiętajmy, że w czasach Omegi A produkowano jeszcze większego od niej Senatora.

Aut tych sprzedano w Polsce na tyle dużo, że jeszcze dzisiaj można trafić w ogłoszeniach na egzemplarze z adnotacją „z polskiego salonu”, przy czym w oczy rzuca się rozbieżność przebiegów wersji sedan i kombi. Widać, że te pierwsze pełniły rolę aut bardziej reprezentacyjnych czy rodzinnych, zaś te drugie zaprzęgano do pracy, dlatego dziś kupić Omegę kombi z realnym przebiegiem poniżej 200 tys. km byłoby wyczynem, ale do kwestii dostępności i cen jeszcze dojdziemy. Na razie zajmijmy się srebrnym przedstawicielem tego modelu, który tak wdzięcznie pozował nam do zdjęć. Choć właściwie nie od razu.

O ile Omega jako taka stanowiła od dawna marzenie właściciela obydwu prezentowanych tu samochodów, pierwsza kupiona sztuka nie do końca okazała się odpowiednim jego spełnieniem. Przebieg, owszem, był niski (wynosił 113 tys. km), ale dwulitrowy, czterocylindrowy silnik okazał się zaledwie wystarczający, dlatego auto nie zagrzało miejsca w garażu i ustąpiło wersji z 2,5-litrową, 24-zaworową, oczywiście benzynową V-szóstką (była także odmiana 3-litrowa, a po faceliftingu w 1999 nawet 3,2 l) i automatyczną, czterobiegową skrzynią biegów (z trybami: sportowym, ekonomicznym i zimowym). Silnik absolutnie nie kryje się ze swoją naturą i z wydatną pomocą dobrze zestrojonego układu wydechowego, zwraca uwagę każdego, kto nie pozostaje obojętny na miły dla ucha „klang” widlastej jednostki napędowej.

Przy 170 KM i masie własnej przekraczającej 1400 kg Omedze daleko do rakiety na kołach, ale ma czym jechać (moment obrotowy wynosi 227 Nm) i potrzeba nieco wprawy i pokory, by utrzymać spalanie na poziomie nieprzekraczającym 11-11,5 l/100 km. Adekwatnie do wersji silnikowej, wyposażenie prezentuje wysoki poziom jak na połowę lat 90. ubiegłego wieku. Welur, automat, klima, drewno (prawdziwe czy nie, nadaje klimatu charakterystycznego dla aut z tamtych lat), roleta tylnej szyby czy ksenonowe reflektory ze spryskiwaczami to słowa-klucze w tym przypadku. 

Oferowano oczywiście również tapicerkę skórzaną, ale nie miała ona jakości typowej dla BMW czy Mercedesa z podobnych roczników, a poza tym nie oferuje przytulności wnętrza na poziomie porównywalnym z welurem. Poza tym, skórę można mieć i dziś, a welur odszedł wraz z latami 90., więc do samochodu z tamtej dekady pasuje wyjątkowo dobrze.

Samochód pochodzi z pierwszej serii drugiej generacji, konkretnie z rocznika 1998, a kupiony został jesienią 2018 przy stanie licznika nieco powyżej 130 tys. km. Co nadal widać po tablicach rejestracyjnych, pochodzi z Austrii (konkretnie z Wiednia) i do momentu sprowadzenia do naszego kraju należał do lekarza (co z kolei zdradza naklejka z wężem Eskulapa na przedniej szybie), który obchodził się ze swoim pojazdem bardzo dobrze. Przeprowadzono minimalne korekty lakiernicze w związku z widocznymi niewielkimi odpryskami na tylnych nadkolach i pokrywie silnika, poza tym jednak po samochodzie widać, że pielęgnowano go z wielką troską. Poprawki zwieńczyła polerka nadwozia i teraz Omega ze swoim srebrnym nadwoziem i popielatym, welurowym wnętrzem wygląda jak kapsuła czasu – upływ lat zdaje się w ogóle jej nie imać.

 

Czytaj więcej w Automobiliście 4/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności