MG TB małe, ale zwinne

Za moment narodzin marki uważa się powszechnie rok 1924, kiedy to po raz pierwszy ośmiokątny znak fabryczny znalazł się na osłonach chłodnic samochodowych. W tym samym roku firma posiadała już w ofercie dosyć elegancki model MG-V Front Saloon. Potem przyszła kolej na modele mniejszych i większych limuzyn przeznaczonych dla klientów o niezupełnie sportowych ambicjach. Oczywiście, w tym czasie powstawały też konstrukcje pojazdów sportowych i o nich będę pisał.

Sukces zapoczątkowany zwycięstwem

Od dawna wiadomo, że sukcesy sportowe są lewarem podnoszącym sprzedaż. Dla marki MG takim właśnie przełomowym dniem stał się 9 maja 1930 r., kiedy na torze Brooklands prawdziwa walka toczyła się między „karłami” (midgets). W klasie do 1100 ccm pozostały do końca wyścigu jeszcze tylko dwa auta: Austin Seven Specials z doładowaniem i MG Midget. Obie załogi miały jeden cel – dotrzeć do mety i przywieźć do domu upragnioną nagrodę zespołową. Wskazówka obrotomierza czterocylindrowych silników MG, z wałem korbowym posadowionym w zaledwie dwóch łożyskach, przekraczała szalone 5000 obrotów – prędkościomierze nie były im potrzebne. Małe i zwinne samochody omijały ciężkie bolidy, zostawiając je na śliskich od oleju zakrętach. W końcu Midget typu M z Abingdon-on-Thames wygrał zaledwie o długość „nosa” przed Austinem.

Wiadomość o zwycięstwie nowicjusza rozeszła się z szybkością błyskawicy po scenie angielskiego sportu motorowego. Wreszcie dostępniejszego dla klasy średniej, bo na Bentleyach czy Lagondach ścigali się tylko bardzo zamożni. Cecil Kimber, szef MG ogłosił, że technologia wykorzystana podczas wyścigów na torze Brooklands będzie szybko wprowadzona do produkcji również samochodów seryjnych.

Zgodnie z międzynarodowymi przepisami Midget ze swoimi 847 ccm znajdował się między sportowymi klasami. Najmniejsza klasa kończyła się na 750 ccm, a większa miała dopuszczalną pojemność 1100. Poza niekorzystną pojemnością skokową, którą Midget wraz z nowoczesnym silnikiem OHC odziedziczył po Morrisie Minorze, mankamentem był wał korbowy ułożyskowany jedynie w dwóch końcowych punktach, co było zresztą cechą wspólną z Austinem Seven. Cecil Kimber zadecydował o usunięciu tej najbardziej oczywistej wady i redukcji pojemności do 743 ccm,  głównie poprzez zmniejszenie skoku tłoka. To tylko ogromne uproszczenie, bo taka modyfikacja połączona z podparciem wału korbowego w kilku łożyskach oznaczała całkowitą zmianę kadłuba silnika, wału korbowego i korbowodów.

Trzeba przyznać, że nowy silnik posiadał ogromne rezerwy konstrukcyjne, gdyż udawało się z niego „wyciskać” moce znacznie wyższe od założonych. Midget miał za zadanie, jako pierwszy samochód klasy 750, przekroczyć magiczną granicę stu mil na godzinę! Austin wielokrotnie już ponosił porażki realizując ten ambitny projekt, dlatego też gdyby MG udało się zapisać sukces na swoje konto, zainteresowanie fachowców byłoby gwarantowane.

Ten zmniejszony silnik z doładowaniem został po raz pierwszy zamontowany w eksperymentalnym pojeździe EX 120 o liniach opływowych. Kompresor usytuowany przed silnikiem był bezpośrednio napędzany od wału korbowego, zasysał powietrze przez duży gaźnik SU i dostarczał sprężoną mieszankę przez przewód o dużym przekroju do wlotów czterech cylindrów. Wyklepana pośpiesznie karoseria przypominała w dużym stopniu blaszane pudło i spoczywała na zupełnie nowej ramie. Kokpit był ciasny, znacznie się nagrzewał od silnika i skrzyni biegów, zaś twarde zawieszenie silnie trzęsło całym wozem. W takich warunkach kapitan George E. T. Eyston podjął się rekordowych jazd. 30 grudnia 1930 r., przy pierwszej próbie bicia rekordu na torze wyścigowym Montlhéry, udało mu się osiągnąć średnią prędkość ponad 87 mph (141 km/h), zanim urwał się zawór w silniku. Później nadeszła wieść, że Malcolm Campbell na plaży Daytona uzyskał na Austinie 97 mph – tylko trochę zabrakło do setki. Wskazany był więc pośpiech. Silnik został wyposażony w nowy kompresor power plus, a następnie odesłany znowu do Montlhéry. Tam 16 lutego 1931 r. Eyston jako pierwszy pokonał na samochodzie o pojemności 750 ccm magiczną granicę stu mil na godzinę Osiągnąwszy prędkość do 103,13 mph (166 km/h) pobił w sumie cztery międzynarodowe rekordy.

Ponad 100 mil na godzinę! To była wręcz niewyobrażalna prędkość i to w takim karzełku. W tym czasie za maszynę sportową już był uważany seryjny MG typ M, rozwijający 65 mph. Nic więc dziwnego, że po lekturze nagłówków gazet opisujących wyczyn z Montlhéry książka zamówień wypełniła się zleceniami. Cecil Kimber oferował nowy typ C jako Montlhéry-Midget za 345 funtów, a bez kompresora za 295 funtów, do tego dochodziły jeszcze podatki.