Zaloguj się

Lincoln vs Mercury z 1978 r. - Hamlet też się wahał!

Te samochody są lepsze niż tort. Można się nimi delektować o wiele dłużej. Wsiąść i dać się rozpieszczać. Bezgranicznie dekadenckie, obfite, nieskromne. Warte grzechu.

Pochodzą z rocznika 1978. Ostatni tak duży Mercury i przedostatni tak wielki Lincoln. Technicznie bliźniacze i stylistycznie pokrewne, ale już nie tak blisko. Dowodzą przewagi formy nad treścią, a może odwrotnie?

Na drodze zachowują się podobnie. Wrzuć pustą walizkę do jeziora i obserwuj, jak unosi się na falach, a będziesz wiedział, jak to z nimi jest. Pod koniec lat 70. koncern Forda proponował samochody, które jeździły tak, jak wyglądały. Stateczne, odgradzające kierowcę od dąsów nawierzchni. Zwłaszcza Mercury dogadzał i koił. Kilka lat wcześniej w reklamach bezpiecznie transportował nitroglicerynę i wożąc pasażerów z zawiązanymi oczami wygrywał w ich opinii komfortem z Buickiem i Cadillakiem. Albo reklama była skuteczna, albo auta tak dobre, ale w niektórych badaniach konsumenckich z połowy lat 70. Grand Marquis wypadał nader korzystnie na tle znacznie droższego Cadillaca De Ville.

A jak wypada na tle Lincolna?

 

Lincoln vs Mercury z 1978 r. - Hamlet też się wahał!Lincoln vs Mercury z 1978 r. - Hamlet też się wahał!
Lincoln vs Mercury z 1978 r. - Hamlet też się wahał!

Tylko bez hałasu

Najdroższa marka Forda chadzała w gorsecie wymuskanej elegancji. Była klasą sama dla siebie. Nie miała takiego wzięcia jak ekstrawertyczny Cadillac, który proponował zresztą więcej modeli, ale przynajmniej raz „trafiła w dziesiątkę”. Continental Mark III z końca roku modelowego 1968, a potem jego następcy Mark IV i V regularnie wygrywali z Cadillakiem Eldorado. Nie dość, że sprzedawano ich więcej, to jeszcze dawały Fordowi dobrze zarobić, gdyż były nieco droższe od Eldorado. „Thunderbird z chłodnicą Rolls-Royce’a”, który Lee Iacocca wyśnił pewnej nocy, objawił mu się być może jako jungowski archetyp, wspólny wszystkim ludziom. Obok Falcona i Mustanga, a potem Mavericka, Pinto i Taurusa był jednym z charakterystycznych dla koncernu Forda modeli, które wpadały na rynek niczym ostatni sprawiedliwy w westernie i błyskawicznie robiły porządek. Inne koncerny pracowały na swoją pozycję mniej spektakularnie i bardziej systematycznie.

Na rok modelowy 1970 Lincoln przedstawił nową generację Continentali (nie Marków), pierwszą od 1957 z nadwoziem wspartym na ramie nośnej. Z Marka III zapożyczono gładką, wyostrzoną na krawędziach karoserię i zakryte światła. W miarę jak przybywało obowiązkowych dodatków podnoszących bezpieczeństwo i zmniejszających toksyczność spalin, Ford jak inne koncerny skupił się na pomysłach sprawdzonych, przynoszących największy zysk.

Pierwszy kryzys naftowy końca 1973 i początku 1974 roku nasilił tę tendencję. Toteż w 1977 „zwykłe” Continentale otrzymały podobny, wąski wlot powietrza „z Rolls-Royce’a”, jaki miały Continentale Mark. Bogate wyposażenie i wykwintna tapicerka tchnęły aurą gabinetu, a gabinety to nie rakiety. Komponowały się z silnikami osłabionymi dla „czystości” spalin i oszczędności paliwa, dostatecznie jeszcze dużymi, aby przyjemnie poderwać kolosa przy starcie. Potem miało być już tylko cicho i bez wysiłku.

 

Polityka Prywaności