Zaloguj się

Lancer EVO koniec legendy

Wprowadzenie w 1997 przez FIA samochodów WRC w ramach klasy A8, miało otworzyć przed producentami możliwość budowy aut w sposób o wiele bardziej wyspecjalizowany do sportu, nie podnosząc znacząco kosztów. I rzeczywiście – zredukowana liczba egzemplarzy homologacyjnych do 2500 sztuk w ramach 25 tys. sztuk serii modelu bazowego sprawiła, że do rywalizacji w najmocniejszej klasie Rajdowych Mistrzostw Świata dołączyły takie zespoły jak Peugeot, Citroën, Seat, Škoda czy kompletny nowicjusz w postaci Hyundaia. Było to rezultatem również zmniejszenia przez FIA liczby wymaganych egzemplarzy drogowych. Na rajdowych trasach szybko zaczęły pojawiać się samochody WRC, które nie miały praktycznie żadnego odzwierciedlenia w modelach handlowych – na próżno bowiem było szukać Peugeota 206 czy Forda Focusa z napędem na cztery koła i turbodoładowanym 2-litrowym silnikiem w najlepszym nawet salonie, tak jak to miało miejsce chociażby z Fordem Escortem Cosworth.

Nowe przepisy wymuszały jednak kilka istotnych zmian konstrukcyjnych. Auto klasy WRC nie mogło mieć mniej niż 4 metry długości, a zawieszenie wszystkich 4 kół musiało być oparte na kolumnach McPhersona. I o ile ten pierwszy parametr nie był dla Mitsubishi Lancera problemem, to w przypadku konstrukcji zawieszenia zespół stanął przed nie lada wyzwaniem. Wersja Evolution bowiem, wykorzystywała wielowahaczowy system tylnej osi Multi-Link. Zastąpienie tego McPhersonami było zarówno w modelu bazowym Lancer/Carisma, jak i jego homologacyjnej odmianie Evolution zwyczajnie niewykonalne. Stało się więc jasne, że rajdówka Mitsubishi będzie prędzej czy później musiała całkowicie zmienić swoje oblicze. Niestety, zarówno decydenci Mitsubishi, jak i zespół RalliArt  prowadzony przez Andrew Cowana nie bardzo wiedzieli, jak do tego podejść. Japońskiemu zespołowi udało się co prawda dogadać z FIA i konkurencyjnymi zespołami odwlekając debiut auta WRC do początku października 2001, ale granie na zwłokę okazało się najgorszą z możliwych decyzji.

Lancer EVO koniec legendyLancer EVO koniec legendy
Lancer EVO koniec legendy

Zdobycie czterech tytułów Rajdowego Mistrza Świata przez Tommi Makinena w latach 1996-1999 potwierdziło skuteczność A-grupowego Lancera w walce z autami WRC, ale swoista ewolucja zamiast rewolucji skutecznie wstrzymywała prace nad autem WRC. Decyzję o platformie dla nowego Lancera Evolution – bo tę nazwę postanowiono zachować – podjęto już pod koniec 1999, ale opracowanie nowego wariantu drogowego Evo, linii montażowej oraz problemy z logistyką sprawiły, że zespół Andrew Cowana otrzymał pierwsze egzemplarze dopiero rok później. Homologacyjnego Lancera Evolution, jak i nowy wariant WRC oparto na japońskim modelu Cedia bazującym na platformie CT9A. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że ogólną tendencją wtedy w stawce WRC było opracowanie samochodów na jak najmniejszych platformach, a tym czasem Cedia była szersza od Lancera zachowując taką samą długość.

 

2001 miłe złego początki

Opóźnienia związane z wdrożeniem nowego auta do produkcji, jak i do opracowania wariantu WRC sprawiły, że RalliArt zdecydował się pozostać przy Evo 6 przekonstruowując tylne zawieszenie oraz dopracowując kilka mniejszych detali tak, by Lancer Evo 6.5 – bo tak nazwano auto – zapewniał konkurencyjne osiągi już pod koniec niezbyt udanego dla Mitsubishi sezonu 2000 i na początku kolejnego. Zresztą plan na sezon 2001 dla Mitsubishi był mocno przemyślany – wypracować sobie jak najlepszą pozycję w początku sezonu tak, by zakończenie z nowym autem dawało komfortową sytuację i pozwoliło na skupienie się nad rozwojem auta.

Cały proces badawczo rozwojowy Lancera WRC był nacechowany pośpiechem i walką z czasem, co miało się później odbić na produkcie końcowym. Krótki proces tworzenia auta był możliwy przede wszystkim dzięki zaadaptowaniu istniejącej już jednostki napędowej 4G63 i układu przeniesienia napędu. I o ile nieznacznie poprawiony względem poprzednich ewolucji silnik zapewniał należyte osiągi, to pochodzący z mniejszego i lżejszego auta układ napędowy okazał się prawdziwą piętą achillesową Lancera WRC. Zastosowanie nowego nadwozia w połączeniu z liberalnymi przepisami dla klasy WRC pozwoliło na zwiększenie skoku zawieszenia, co w połączeniu z poprawą rozkładu mas miało poprawić prowadzenie auta.

Niestety, takie założenia okazały się jedynie teoretyczne. Nowy samochód już od czasu pierwszych testów rozczarowywał tak kierowców, jak i zespół inżynierów pod wodzą Bernarda Lindauera odpowiedzialnego za budowę auta WRC. Tłumaczył się on brakiem czasu, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że debiutujący oficjalnie podczas Rajdu San Remo Lancer WRC był zwyczajnie konstrukcją nieudaną. Rajd zakończył się wypadkiem Tommi Makinena, ale czasy, jakie odnotowywał do opuszczenia drogi, nie odbiegały znacząco od  drugiej załogi – zespołu Loix/Smeets, który ukończył włoską rundę na 12. miejscu. Było to o tyle niepokojące, że liderujący wówczas w rankingu mistrzostw Tommi Makinen, pomimo przewagi punktowej, nie mógł sobie pozwolić na niepunktowanie rajdów do końca sezonu, by myśleć o zdobyciu kolejnego tytułu.

O tym jednak, że nowe auto wywołało sporo zamieszania w samym Mitsubishi Ralliart,  najlepiej niech świadczy fakt przejścia pełniącego obowiązki managera teamu Georga Donaldsona do zespołu Subaru. Decyzję tę podjął on tuż po zakończeniu programu testowego przed debiutem Lancera WRC… I patrząc na to co działo się później, nie ma co się dziwić, bowiem można śmiało powiedzieć, że Lancer WRC stał się główną przyczyną utraty tytułu Mistrza Świata przez duet Makinen/Mannisenmakki. Ciężki wypadek na Korsyce, który aż do 2003 wykluczył z rywalizacji Risto Mannisenmakki, oraz 6. pozycja w Australii sprawiły, że do ostatniej rundy sezonu 2001 – rajdu Wielkiej Brytanii – fińska załoga Mitsubishi Ralliart wystartowała jako jedna z czterech posiadających szansę na tytuł mistrzowski. Awaria zawieszenia na drugim odcinku specjalnym pozbawiła Makinena szans na kolejny tytuł mistrzowski. 

 

Polityka Prywaności