Zaloguj się

Lamborghini Espada

Prawdziwy, męski samochód ma najwyżej dwa miejsca i ani grama więcej. W końcu facet to samotny wilk. Potomek długiej linii morderców mamutów, błędnych rycerzy, milkliwych kowbojów i Steve’a Jobsa, który jeździł bez tablic rejestracyjnych. Bo mężczyzna może sobie zrobić tatuaż, ale nie można go ostemplować. 

Facet sam siebie stwarza, na własny rachunek, każdego dnia od nowa. Tylko z jednym nie może poradzić sobie w pojedynkę. W dzierganiu łańcuszka testosteronowych pokoleń niebagatelną rolę odgrywa kobieta. Zdobywca kosmosu i najlepszych miejsc na koncertach rockowych potrzebuje pary, aby móc przekazać dalej bagaż doświadczeń, pasji i fobii oraz zamek na wrzosowiskach, względnie kolekcję kapsli. Założenie rodziny ma wymiar transcendentalny oraz praktyczny: żonaci żyją dłużej od kawalerów. 

Lecz popęd do multiplikacji genów bywa równie silny, jak instynkt posiadania coupé. Czy są nie do pogodzenia? Czy skomplikowane wybory: albo ona i ono albo Viper są konieczne? Oto samochód, w którym skłócone głosy natury brzmią harmonijnym unisono: Lamborghini Espada. 

 

 

 

Lamborghini EspadaLamborghini Espada
Lamborghini Espada

Łowca geniuszy

Archiwista to wie: w datowaniu zdjęć i filmów przydaje się znajomość tablic rejestracyjnych i modeli samochodów. Tak jak ilość izotopów węgla 14C w datowaniu znalezisk archeologicznych. Espada jest wspaniałym miernikiem. Wyjątkowym świadectwem epoki, która stworzyła własną, oryginalną estetykę. Radykalną, świeżą i pozbawioną wyjętych z piwniczki odniesień do przeszłości. 

Kończyły się lata 60. Dekadę wcześniej prym wiodła Ameryka. Teraz pałeczkę przejęła Europa. Miała za sobą idylliczny okres „zrównoważonego rozwoju” w motoryzacji. Chyba nigdy nie powstało tak wiele, tak pięknych samochodów. Wyważonych, ale oryginalnych, skromnych, ale nie ubogich. Całkiem innych niż Lamborghini Espada. 

Wóz wytrysnął z tej samej idei, co dziesiątki aut przed nim. Miał być wygodnym autem sportowym dla czterech osób. Ferruccio Lamborghini chciał mieć w stajni luksusowe granturismo. Wokół było wiele świetnych wzorców. Aksamitne, brytyjskie Aston Martiny i Bentleye, włoskie Maserati, o które zabijali się styliści w wyścigu o tytuł „arbiter elegantiarum”. No i Ferrari, które zawsze miało na podorędziu coupé 2+2, jako wymówkę dla milionerów wystraszonych „normalnymi” modelami. Jednak nie skorzystano z żadnego szablonu.

Pokora nie leżała w naturze marki. Dobry przykład jest dla tych, co nie mają własnego zdania. Lamborghini związało się z Bertone. W przeciwieństwie do Pininfariny, ta „carrozzeira” demolowała mieszczańskie wyobrażenia o dobrym guście. Sączyła jad awangardy tam, gdzie Pininfarina niosła gołąbka klasyki. W twórczym amoku rozbryzgiwała farbę, gdy inni z wysuniętym językiem nakładali ją pędzelkiem. I miała porażające szczęście w odnajdywaniu geniuszy. 

Pracowali dla niej kolejno Giorgetto Giugiaro i Marcello Gandini. Rówieśnicy i rywale, obaj z sierpnia 1938: Giugiaro z 7, Gandini z 26. Wbrew temu, co możny by sądzić, są przyjaciółmi. Każdy wytyczył własną drogę dochodzenia do celu. Gandini kocha formę. Ona jest początkiem i końcem. Giugiaro jest bardziej „inżynieryjny”, wielowątkowy. Dlatego opracował tak udane, uniwersalne „auta dla mas” jak Golf i Uno. Gdy wóz ma po prostu robić zabójcze wrażenie, niezastąpiony jest Gandini. 

Również dlatego, że jego oddanie „czystej formie”, o jakim chętnie mówi, to w pewnej mierze kokieteria. Jego samochody wyglądają jak dzieła sztuki, ale znajdźcie mi „Wenus z Milo”, która tak czule obejmie kierowcę, czy „Dyskobola”, co poleci dwieście na godzinę! 

 

 

Czytaj więcej w wydaniu specjalnym Supersamochody! 

 

 

 

Polityka Prywaności