Zaloguj się

Długo dojrzewający

W przeciwieństwie do Austina-Healeya, Jensen-Healey to wybór nieoczywisty. Jak garnitur, ale ze sztruksu. Klasyka, ale potargana. Marka pojawiła się późno i istniała krótko. Auto jest zgrabne, ale bez nadmiaru „anglicyzmów”. Wygodne i raczej łatwe w utrzymaniu. Można nosić bez prasowania. 

 

Trójporozumienie

Zbiegły się w nim plany i interesy kilku osób. Zapowiadało się na „pewny biznes”. Donald Healey, wówczas już „po przejściach”, przemyśliwał nad nowym samochodem, Carl Duerr chciał zapełnić pustkę na linii produkcyjnej, a Kjell Qvale pilnie potrzebował towaru na sprzedaż. 

Pod koniec lat 60. Jensen Motors należała do Grupy Norcros. Z ważnego rynku amerykańskiego nadeszły niepokojące wieści. Nowe normy bezpieczeństwa i „czystości” spalin mogły utrudnić lub wręcz uniemożliwić sprzedaż w USA. Grupa zdążyła jeszcze wyznaczyć amerykańskiego konsultanta Carla Duerra na dyrektora Jensena, ale wkrótce potem pozbyła się kłopotu i sprzedała firmę. Nowi właściciele utrzymali Duerra na stanowisku. 

Jensen produkował Interceptora oraz bazującego na nim rewolucyjnego FF z napędem 4x4 wg „formuły Fergusona” oraz wczesnym układem zapobiegającym poślizgowi kół przy hamowaniu (dziś znanym jako ABS) typu Dunlop Maxaret. FF miał przy wszystkich kołach hamulce tarczowe, a w przekazywaniu napędu między osiami brała udział skrzynka rozdzielcza oraz osiowe mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. W połączeniu z 6,3-litrowym silnikiem V8 i automatyczną skrzynką TorqueFlite Chryslera rozwiązania te oferowały komfort i własności jezdne nie spotykane w żadnym z ekskluzywnych coupé. Jednak skala produkcji Interceptora i FF, podobnie jak ich poprzedników, była mała. 

Nie stanowiło to problemu, dopóki Jensen dorabiał sobie zleceniami od innych. W okresie powojennym budował nadwozia do Austina A40 Sports, a potem Austina-Healeya 100 i następnych „dużych Healeyów”, Volvo P1800 i Sunbeama Tigera. Tylko, że Volvo już w 1963 zrezygnowało ze współpracy, a umowy o dostawach karoserii Austinów-Healeyów i Sunbeamów dobiegały końca. 

Austin należał do British Motor Corporation (BMC). Świetne roadstery Austin-Healey były owocem współpracy z Donaldem Healeyem, który na początku lat 50. w podobny sposób kooperował z Nashem, co przyniosło światu Nasha-Healeya. Umowa Healeya z BMC wkrótce wygasała, ale od 1968 Donald przezornie zaczął projektować nowy model. 

Wieści z wysp zaalarmowały Kjella Qvale, który w słonecznej Kalifornii znakomicie prosperował sprzedając „egzotyczne” samochody, a wśród nich Austiny-Healeye. Wprawdzie zdesperowany Duerr podsuwał mu Interceptory i FF, ale Qvale „już takie miał”. Były to auta wysokiej klasy, duże i drogie jak Jaguary, Maserati czy Lamborghini, które również importował. Nie nadawały się na „rozkoszne maleństwo” pana czy pani domu, którym można pogrzeszyć z wdziękiem przeciwko kodeksowi drogowemu. 

Długo dojrzewającyDługo dojrzewający
Długo dojrzewający

Pożyczyli „po angielsku”

Zainteresowani porozumieli się „w kwestii formalnej” w 1970, gdy projektowanie nowego modelu było już w toku. Przedsięwzięciu nadawali ton Qvale i Healey. Duerr szukał przez pewien czas silnika, a syn Donalda Healeya, 48-letni Geoffrey trafił do studia stylistycznego. 

Wszystko zmieniano wielokrotnie. Najwięcej emocji wzbudzało nadwozie, ale najtrudniej było dobrać silnik. W obliczu końca współpracy z BMC, Donald Healey skorzystał z podzespołów Vauxhalla, w tym świeżutkiego, 2-litrowego silnika „Slant Four”. Miał cylindry pochylone pod kątem 45 stopni i pasował do przewidywanej, nisko poprowadzonej maski. Pojedynczy wałek rozrządu umieszczony w głowicy (SOHC) był napędzany paskiem, co w 1967, gdy silnik zadebiutował w Vauxhallu Victorze FD, było nowatorskim rozwiązaniem. 

Brano pod uwagę również jednostki europejskiego Forda: 2-litrowy 4-cylindrowy oraz V6 – 2,6 l. Ford zaproponował nawet kompletne podwozie wchodzącej na rynek Cortiny Mk III, ale nie skorzystano, uznając, że prace „na Vauxhallu” zaszły za daleko. 

Duerr korespondował z BMW. Rozważał użycie rzędowych „szóstek” o pojemności 2,5 i 2,8 l w komplecie ze skrzyniami biegów. Ponieważ auto projektowano raczej z myślą o silniku 4-cylindrowym, podpytał też o 2-litrową „czwórkę”. Niemcy byli skłonni do współpracy, ale drodzy. 

Kiedy nadwozie było prawie gotowe, na placu boju pozostał tylko silnik Vauxhalla. Wtedy okazało się, że w wersji spełniającej najnowsze amerykańskie normy emisji spalin będzie zbyt słaby. Poszukiwania ruszyły od nowa. Testowano kilka prototypów z różnymi kombinacjami silników i skrzyń biegów: z Simki, z Mazdy, a to znów z Forda. Jak gdyby nigdy nic wypożyczono BMW 2002, wyjęto zeń silnik ze skrzynią i wstawiono do auta. Próby wypadły doskonale. Silnik miał idealne gabaryty i gwarantował oczekiwane osiągi. Oba zespoły zamontowano z powrotem w BMW i auto oddano. Nikt z wypożyczalni się nie zorientował. 

Jensen potrzebował 10 000 silników rocznie. Znów wystosowano pismo do Monachium. Tym razem Niemcy odpowiedzieli, że nie mają wystarczających mocy produkcyjnych. Dyplomatycznie dodali, że mogliby je zwiększyć, gdyby Anglicy partycypowali w kosztach, ale wówczas „ceny nie byłyby dla Panów możliwe do zaakceptowania”. 

 

Zasłyszane w pociągu

Lotus napatoczył się przypadkiem. Dwaj inżynierowie z Jensena rozmawiali w pociągu o kłopotach z silnikiem, co usłyszał inny pasażer, pracownik Lotusa. Firma opracowała niedawno nowy silnik serii 900, który spełniał wszystkie kryteria, a w dodatku bazował na jednostce Vauxhalla. 

Trywializując, Lotus założył na żeliwny blok „czwórki” Vauxhalla nową głowicę ze stopu lekkiego z 16 zaworami, 2 wałkami rozrządu (DOHC) i dodał dwa gaźniki. Potem żeliwny blok zastąpił aluminiowym z mokrymi tulejami cylindrowymi pozostawiając oryginalne korbowody i wał korbowy. Rozrząd nadal był napędzany paskiem. Silnik miał odpowiednią moc i spełniał amerykańskie wymagania. 

Colin Chapman z Lotusa widział tylko jeden problem: „czwórka” była jeszcze w fazie testów. Jednak Qvale miał coraz mniej czasu, a Chapman nie zamierzał tracić lukratywnego kontraktu. Ustalono, że będzie dostarczał silniki bez gwarancji. 

Silnik Lotusa był dwa razy droższy niż Vauxhalla i nie tolerował seryjnej, vauxhallowej skrzyni biegów, szybko doprowadzając ją do ruiny. Ten zgrzyt uciszyła 4-biegowa skrzynka z Sunbeama Rapiera H120, choć sprawdzano także 5-biegowe z Fiata i Alfy Romeo. 

Najważniejsze zespoły skompletowano, ale niektórzy dostawcy, zbyt optymistycznie oceniając swoje możliwości i tak opóźnili premierę auta o pół roku. Zamiast jesienią 1971 w Earls Court, zadebiutowało w marcu 1972 w Genewie. 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 3/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności