Zaloguj się

Wyprzedził czas...

Grand Wagoneer to prawie jak Grand Canyon. „Nie żebym był gorącym patriotą, ale te samochody napawają mnie dumą, że jestem Amerykaninem”, napisał ktoś w internecie. W latach 80. XX w. był ulubieńcem „młodych wielkomiejskich profesjonalistów” – yuppies. Gdy produkcja dobiegała końca, 58% nabywców stanowili ludzie po studiach, którzy zarabiali średnio 98 200 dolarów rocznie. Tak bogatych klientów miały Mercedes i Porsche. Listonosz zarabiał około 32 000. W zaprawionym ironią poradniku dobrych manier „The Official Preppy Handbook” wydanym w 1980 r., Grand Wagoneer jest wymieniony obok BMW, Mercedesa, Peugeota, Volvo i Volkswagena jako odpowiedni „prepmobil”. Jedynym akceptowanym spośród innych samochodów amerykańskich było kombi z „drewnianym” wystrojem, najlepiej Ford LTD Country Squire. Pontiac Firebird Trans Am absolutnie nie!

Tytuł książki można przetłumaczyć jako „Obowiązkowy przewodnik absolwenta prywatnej szkoły średniej” – z tych starych szkół z północnego wschodu, ściśle rzecz biorąc, przygotowujących do prestiżowych studiów (ang. college preparatory schools; preppy – uczeń takiej szkoły, także subkultura i styl w modzie). W Ameryce pijesz wprawdzie „taką samą colę jak prezydent”, ale i tam ludzie snobują się na coś w rodzaju arystokracji. Potomkowie „pielgrzymów” którzy przybyli do Nowej Anglii na podkładzie statku „Mayflower” w 1620 r., czy ogólnie zamożne „stare rodziny” ze Wschodniego Wybrzeża to jej rdzeń. Duże, terenowe kombi Jeepa stało się w pewnym momencie obrazem konserwatywnej elegancji i dostatku, opromienionych blaskiem purytańskiej prostoty. W końcu Jeep był samochodem roboczym.

Przynajmniej do niedawna.

Wyprzedził czas...Wyprzedził czas...
Wyprzedził czas...

Roboczym, a Wagoneer do tego awangardowym. Zbyt odważnym nawet dla jego producenta Willysa, będącego w rękach firmy Kaiser. Zapowiedzią przyszłego Wagoneera był prototypowy Willys Malibu z 1959 r. Sylwetkę zaprojektował Brooks Stevens we współpracy z Jimem Angersem, szefem małego zespołu stylistów firmowych. Samochód w ogóle nie był modny: nie miał „ogonów”, „rakiet” i hektarów chromu. Wyprzedzał swój czas o dobre 5 lat, co wynikało z zaszczepienia mu cech rzeczowego „narzędzia pracy”.

Wyważona, dwubryłowa, bogato przeszklona karoseria została rozciągnięta wzdłuż i wszerz. Miała szeroki wlot powietrza z pionowymi szczelinami i parą okrągłych świateł, co rok później tak świetnie zagrało w popularnym Fordzie Falconie. Lecz dla szefów Kaisera to było zbyt wiele. Seryjny wariant dostał wąski, podzielony na pół wlot powietrza nawiązujący do kombi i pikapów Willys Jeep z lat 50. Projekt „udający”, że auto ma osobne błotniki z przodu na szczęście nie przeszedł.

Gotowy samochód zadebiutował jesienią 1962 r. jako model 1963. Występował jako 2- i 4-drzwiowe kombi Wagoneer, 2-drzwiowy furgon Panel Delivery oraz pikap Gladiator, a wszystkie w wersji z napędem 4x2 lub 4x4. Do napędu służył nowy silnik Kaisera, górnozaworowa, rzędowa „szóstka” Toronado o mocy 140 KM. W standardzie występowała z ręczną 3-biegową skrzynią z lewarkiem pod kierownicą tzw. „three on the tree” (ang. trójka na drzewie). W autach tylnonapędowych w opcji była ręczna „czwórka”, a we wszystkich 3-biegowy „automat” Turbo Hydramatic, kupowany od General Motors. Wagoneer był pierwszym na rynku samochodem 4x4 dostępnym ze skrzynią automatyczną.

Jako auto niszowe stał w rozkroku między rodzinnym kombi i firmowym środkiem trwałym. Nowością podnoszącą komfort było niezależne zawieszenie przednie z poprzecznymi drążkami skrętnymi, standardowe w modelu 4x2 i opcjonalne w 4x4. Wagoneer miał 6 miejsc i duży bagażnik, a na liście opcji poza klimatyzacją i elektrycznymi szybami był lemiesz do odśnieżania. Wałek odbioru mocy, niedostępny w zwyczajnych kombi, mógł napędzać wyciągarkę lub cokolwiek innego.

Polityka Prywaności