Dzieci pamiętają, dorośli ni w ząb - Hudson Hornet 1954

Rzut oka nie wystarczy. Hudson wygląda obco. Ścieżki pamięci plączą się, gdy szukać analogii. Sylwetka nowoczesna, ale zdobiona „po rycersku”, ciężkozbrojna. Duża kierownica z okazałym „herbem” pośrodku jest jak koło sterowe. Zobaczyć za nią siebie niełatwo, bo nie wiadomo, czego się po aucie spodziewać.

A można najlepszego. Hudson miał dobrą opinię. Godził solidne wykonanie i nowatorstwo. W 1909 zaczynał jako marka popularna, ale ostatecznie osiadł w klasie średniej. W 1919 dodał do gamy tanią markę Essex, którą od 1932 r. zaczął stopniowo zastępować Terraplanem reklamowanym na początku przez Amelię Earhart, pionierkę lotnictwa. Słowo „Terraplane” można przetłumaczyć posiłkując się łaciną jako „naziemny samolot”.

Nowa marka pomogła przetrwać Hudsonowi kryzysowe lata 30. Po 1938 r. z powrotem ją wchłonął, wprowadzając niedrogie modele we własnej gamie, co natychmiast podniosło jego sprzedaż przeszło dwukrotnie. W 1940 r. gdy dodano niezależnie zawieszenie przednie, wysłano do dilerów 87 900 Hudsonów, najwięcej od 1925. Sukces, ale gorzki. W latach 20. łączna sprzedaż Hudsona i Essexa była liczona w setkach tysięcy, stawiając producenta nierzadko na trzecim miejscu po Fordzie i Chevrolecie. W 1929 przekroczyła 300 000 egzemplarzy. Po latach okazało się, że był to szczyt możliwości.

Miały branie

Lecz w 1948, gdy na rynek wszedł pierwszy po wojnie nowy Hudson, wydawało się, że cały świat czekał właśnie na niego. W porównaniu z 1947 produkcja wzrosła z nieco ponad 92 tys. do przeszło 117 tys., a w 1949 przekroczyła 159 tys. Samochód był dobry, a grunt jeszcze lepszy.

Amerykanie mówią o tym okresie „buyers market” – rynek konsumenta. Po chudych latach kryzysu i wyrzeczeniach II wojny, gdy przemysł koncentrował się na dostawach dla wojska, pozostało na drogach mnóstwo starych samochodów, których wszyscy mieli szczerze dość. Gospodarka kwitła, kieszenie klientów napęczniały i każdy nowy samochód sprzedawano na pniu. Na czarnym rynku nowe auta osiągały ceny wyższe niż u dilera, a mimo to chętnych nie brakowało. Popyt kreował podaż. Oprócz „Wielkiej Trójki” i solidnie umocowanych „niezależnych” producentów, miały swój czas firmy zupełnie nowe, czasem efemeryczne. Największą był Kaiser-Frazer, Tucker najbardziej zapadł w pamięć, a głębiej wtajemniczeni jednym tchem opowiedzą historię powojennych aut Franka Curtisa, zaczynając od trójkołowca, który dał początek Davisowi. Davisa krótko przedstawiliśmy w nr 262 w rubryce „Pod młotek”.

Regułom gry rynkowej wychodziły naprzeciw marzenia. Wiele z tego, czego dziś szukamy w smartfonach i powiązanych z nimi aplikacjach, ludzie znajdowali wtedy w samochodach. Kontakt ze światem, feeria przeżyć, obietnica nieznanego, przynależność do grupy, ożywczy powiew nowoczesności, prestiż. Jeszcze nigdy tak wielu, nie odkryło tak wiele w stercie blachy podpartej kołami.