Zaloguj się

Honda Prelude - Siła uprzejmości

„Nie lubię samochodów japońskich. Są takie nijakie.” Opinia wiele lat temu często spotykana wśród fanów „prawdziwej motoryzacji” dziś może być oznaką sklerozy. Auta japońskie uznawane są teraz za nader „charakterne”. Ludzie odnajdują w nich zalety, których wcześniej nie dostrzegali, oślepieni blaskiem czy może przytłoczeni wiekiem zakorzenionych na rynku marek europejskich i amerykańskich. 

 

Na białym widać

Biała Honda Prelude rocznik 1989 ma na liczniku blisko 415 tys. kilometrów, a spójrzcie, jak wygląda. Minimalne ślady zużycia na tapicerce, oryginalne kołpaki, wzorowy porządek w komorze silnika. Wrażenie jest tym mocniejsze, że „na białym dobrze widać”. Uznawana przez pewien czas za „niewyjściową”, a potem z nagła modna biel, jest kanonicznym zgoła kolorem dla samochodu japońskiego, szczególnie z lat 80. 

Zanim „Szybcy i wściekli” oraz „Need for Speed” przetarły w mózgach kinomanów i graczy skrót między neuronami rozpoznającymi auta japońskie, a pierwotnymi strukturami mózgu odpowiedzialnymi za silne emocje, Japończycy z mozołem torowali sobie drogę przemawiając klientom do rozsądku. Najpierw przedstawili auta porządne, potem porywiste. 

Prelude należy do porywistych. Pierwsza generacja z lat 1978-82 była czymś na kształt Mustanga, choć z racji gabarytów bliżej jej do Capri. Lekka, usportowiona, ale praktyczna, celowała w tych samych nabywców, co przedstawiona w 1970 Toyota Celica, która w 1977 doczekała się następczyni. 

Honda Prelude - Siła uprzejmościHonda Prelude - Siła uprzejmości
Honda Prelude - Siła uprzejmości

W Prelude wykorzystano zespoły Civica II oraz Accorda, który zadebiutował w 1976. Stąd m.in. przedni napęd i niezależne zawieszenie wszystkich kół. W Europie, Australii i w Kanadzie Prelude miała silniki 1,6, w Japonii i USA 1,8. Łączono je z 5-biegową skrzynką ręczną lub 2- albo 3-biegowym „automatem”. 

Jednostki napędowe typu CVCC (ang. Compound Vortex Controlled Combution – spalanie sterowane zawirowaniem mieszanki) z trzema zaworami na cylinder opracowano, aby obniżyć emisję spalin. Każdy cylinder oprócz zwykłej komory spalania miał mniejszą, do której prowadził osobny zawór dolotowy. Mała komora była zaopatrywana w bogatą mieszankę, duża w zubożoną. W suwie sprężania następował zapłon bogatej mieszanki, która następnie z łatwością zapalała mieszankę ubogą w komorze głównej. Ponieważ jedyny zawór wylotowy był w komorze głównej, część spalin zostawała „na następny raz” w komorze dodatkowej. Oprócz niskiej emisji spalin konstruktorzy uzyskali łatwość zapłonu oraz obniżenie zużycia paliwa. Szczegółowy opis silnika CVCC przedstawił Zdzisław Podbielski w książce „Pojazdy Japońskie” wydanej w ramach serii „Poznajemy samochody osobowe świata”. 

Tym, co oprócz silników CVCC prawdopodobnie wyróżniało Prelude najbardziej, była opcjonalna wycieraczka na tylnej szybie, ustawionej w stosunku do bagażnika pod takim kątem, jak w przeciętnym sedanie. Wcześniej rozwiązanie to wystąpiło w luksusowej Lancii Flaminii Berlinie przedstawionej pod koniec lat 50. Ponadto Prelude jako pierwsza Honda dostała w standardzie szyberdach. Wkrótce został „znakiem firmowym” tego modelu. 

 

Wielka duchem

W Europie i USA Prelude trafiła do sprzedaży w 1979, ale nie zagrzała długo miejsca. Już w 1982 Japończycy wprowadzili drugą generację. Była nieco większa, długość wzrosła z 4 do 4,3 m, a sylwetka miała zdecydowanie inny styl. 

Prelude od samego początku kładła nacisk na komfort, szyberdach był niejako symbolem kryjącego się pod nim bogatego wyposażenia. Sylwetka drugiej generacji wzmagała poczucie obcowania z „miniaturowym gran turismo”. Pomimo stosunkowo niewielkich wymiarów, samochód był smukły, długi i szeroki. Okna były duże, a ich dolna krawędź biegła nisko. Taka stylizacja była w latach 80. bardzo lubiana w Japonii. Samochody wydawały się dzięki niej lekkie, zwinne i schludne, czy ujmując to inaczej „doskonałe technicznie”. W sportowej Hondzie doprowadzono ją do ekstremum. Pokrywa silnika opadała nisko, a z przodu mieściła chowane reflektory. Pragnąc uzyskać najlepszy efekt przekonstruowano silnik 1,8 l, żeby zmieścił się pod klinowatą maską. 

Nowym priorytetem w projektowaniu samochodów był nieco zapomniany współczynnik oporu powietrza Cx, do którego nie przywiązywano wielkiej wagi przez minione 30 lat, przynajmniej nie w samochodach „dla każdego”. Japończykom stworzył okazję, aby ćwiczyć się w doskonaleniu kolejnej „motoryzacyjnej cnoty”. Preldude II miała Cxrówny 0,36. 

 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 5-6/2020!

 

 

 

Polityka Prywaności