Zaloguj się

Koń roboczy arystokracji Czyli historia Range Rovera

Ta grupa zabytków motoryzacji od zawsze miała najtrudniejsze życie. Większość terenówek tuż po zakupie eksploatowana jest daleko od utwardzonych szlaków. Na stare lata zamiast emerytury w suchym, ciepłym garażu, najczęściej trafiają w ręce entuzjastów off-roadu, by skończyć życie zakatowane w bagnach i błotach. Niewiele zresztą brakowało, by podobny los spotkał i bohatera tego artykułu. Szczęśliwym zrządzeniem przesyt off-roadowymi „obrzynami” w połączeniu z zapleczem technicznym oraz wiedzą właściciela sprawiły, że dziś to jeden z najlepiej odbudowanych Range Roverów pierwszej serii w Polsce, a być może i całej Europie. 

Obecnie wygodny i komfortowy Range Rover to jeden z ulubionych samochodów elit całego świata. Ci, których nie stać na jego zakup, szydzą nazywając go „samochodem dla żon piłkarzy”. Nawet znany brytyjski prezenter motoryzacyjny twierdził, że od utrzymania Range’a tańszy jest helikopter. Range Rovera można kochać lub nienawidzić. Jednak zanim ten koń roboczy arystokracji podbił serca nabywców, musiał przebyć długą drogę, by z prostego wielofunkcyjnego wozu ewoluować do symbolu statusu społecznego. 

 

ROAD ROVER, czyli pierwsze podejście 

Utarło się mówić, że pierwsza seria Range Rovera wzorowana była na amerykańskich Fordzie Bronco i Jeepie Wagoneerze. Nie ma to wiele wspólnego z prawdą, bowiem Brytyjczycy pierwsze podejście do auta łączącego właściwości terenowe z komfortem jazdy wykonali już w 1950. Prototyp bazujący na Roverze P4 z wykorzystaniem elementów przeniesienia napędu Land Rovera był echem polityki kolonialnej Imperium Brytyjskiego. Rozsiane na całym świecie placówki dyplomatyczne Jej Królewskiej Mości, tuż po II wojnie, coraz częściej wysyłały zamówienia na karosowanie podwozi początkowo Willysów, a później Land Roverów. Potrzebne było nadwozie, które przewidywało dla pasażerów coś więcej niż stelaż siedzenia obity dermą i brezentowy dach. Wygodne, zamknięte nadwozia Station Wagon nie dość, że zapewniały izolację od kurzu i hałasu, to jeszcze oferowały dowolną konfigurację siedzeń. 

Rover odpowiadając na potrzeby rynku zbudował serię prototypów pod nazwą Road Rover. Projekt kierowany przez Gordona Bashforda zrywał z ideą samochodu terenowego stworzonego wyłącznie do pracy, ale nie pomijał możliwości terenowych. Land Rover od początku traktowany był jako pojazd o przeznaczeniu rolniczym, tak więc nawet nadwozie karosowane u najlepszych specjalistów nie było w stanie zmienić topornego charakteru auta. Stąd pojazdy projektu Road Rover nie zawsze dysponowały napędem na cztery koła. Eksperymentowano również ze znalezieniem optymalnego prześwitu, a same prototypy miały różną konfigurację elementów przeniesienia napędu i samych silników. 

Niestety, zadanie okazało się trudne, na dodatek zmieniająca się sytuacja geopolityczna postawiła pod znakiem zapytania celowość takiego pojazdu, co miało odzwierciedlenie w malejącej liczbie zamówień u firm karosujących Land Rovery. Po 8 latach pracy i wykonaniu najprawdopodobniej 8 prototypów Road Roverów projekt pod koniec 1969 oficjalnie zarzucono. 

 

Koń roboczy arystokracji  Czyli historia Range RoveraKoń roboczy arystokracji  Czyli historia Range Rovera
Koń roboczy arystokracji  Czyli historia Range Rovera

Akt drugi  VELAR

Druga połowa lat 60. przyniosła Roverowi zmiany w zarządzie. Do tego nadchodząca reorganizacja firmy, która w efekcie prowadziła do przejęcia przez grupę British Leyland, wywróciła do góry nogami profil produkcyjny. Skupiono się na projektach luksusowych samochodów wyższej klasy. Taki zwrot najbardziej przypadł do gustu nowo mianowanemu szefowi działu projektów technicznych.

Charles „Spen” King, bo o nim mowa, mimo że rozumiał ideę Land Rovera – był w końcu siostrzeńcem braci Wilks, którzy stworzyli markę – uparcie forsował pomysł wskrzeszenia projektu Road Rovera – tym razem jednak jako samochodu rekreacyjnego dla bogatej klienteli, będącego europejską konkurencją dla Jeepa, który już wtedy wpisywał się za oceanem w aktywny styl życia. Rozumiał jednak, że rządzący się swoimi prawami rynek europejski wymagać będzie auta o wiele bardziej cywilizowanego niż ówczesne modele Jeepa.

King miał atut olbrzymiego doświadczenia. Rozpoczął karierę od Rolls Royce’a, a po przejściu do Rovera zaangażowany był w tak zaawansowane projekty jak stworzenie Jet 3 – pierwszego w historii samochodu z napędem turbinowym. Kiedy jesienią 1966 zorganizował spotkanie robocze z Bashfordem, finałem musiało być odgrzebanie dokumentacji Road Rovera i rozpoczęcie prac nad nowym projektem, którego rozstaw osi miał wynosić ni mniej, ni więcej jak 100 cali. Do tego mocny silnik oraz nowoczesne i atrakcyjne stylistycznie nadwozie. Mechanicznie samochód miał bazować na istniejących podzespołach. 

Prace ruszyły w prawdziwie zawrotnym tempie, bowiem już wczesną wiosną 1967 gotowa była makieta z gliny. Autorem projektu niezwykle nowoczesnego i funkcjonalnego nadwozia był Tony Poole. To właśnie on podczas prezentacji gotowego projektu podsunął pomysł zmiany nazwy z Road Rover na Range Rover, bowiem ta pierwsza nie pasowała do uniwersalnego charakteru auta.

Miesiąc później ukończono pierwszy jeżdżący prototyp podwozia. Konstrukcję oparto na stalowej ramie, na której zainstalowano mosty z Land Rovera. Nowością było zawieszenie – zdecydowano się na porzucenie resorów i zastosowanie sprężyn oraz wahaczy wzdłużnych współpracujących z centralnymi wahaczami typu A na tylnej osi. Przednia oś nie dość, że wysunięta została maksymalnie zmniejszając przedni zwis, to wyposażono ją również w sprężyny współpracujące z pchanymi wahaczami wzdłużnymi i drążek Panharda. To zapewniło nie tylko bardzo dobre własności terenowe i duży skok zawieszenia, ale i o wiele pewniejsze prowadzenie auta. Nowością było zastosowanie hamulców tarczowych na wszystkich czterech kołach. 

 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 10/2020 

 

 

 

Polityka Prywaności