Zaloguj się

Gdy dnia 22 sierpnia 1932 pierwszy Ford Y opuścił bramy brytyjskiej fabryki Dagenham, producent przedstawiał go jako koncepcyjne pomniejszenie modelu B, który w tym samym miejscu powstawał od maja w wariantach: podstawowym, ekonomicznym BF oraz ekskluzywnym z silnikiem V8. Po kilku miesiącach produkcji małego Y, do dwudrzwiowego modelu podstawowego Tudor dołączył czterodrzwiowy Fordor, a już jesienią 1933 przeprowadzono pierwszą zasadniczą modernizację modelu, m.in. wydłużając i pochylając wlot powietrza (long-rad) oraz odmiennie kształtując zderzak.

Cennik auta skalkulowany w sezonie 1934 na 120£ za model dwudrzwiowy i zaledwie 5£ więcej za czterodrzwiowy, jasno ukazywał intencje Forda – zdecydowany atak na pozycję lokalnego bestsellera – Austina Seven. Coś sprawiło, że w przeciwieństwie do innych rynków i równie potężnej konkurencji, ten pomysł zaskoczył. I to przy zupełnie przaśnym marketingu – podkreślającym jedynie niską cenę, walory… terenowe i pomijającym bezsprzecznie istniejące inne przymioty techniczne.

Rok 1934, po dwóch poprzedzających boleśnie naznaczonych stratą, zakończył się zyskiem brytyjskiej dywizji marki – i to zupełnie pokaźnym. W kolejnym model przygarnął dodatkową nazwę Popular i zmierzał wytrwale w kierunku oferty „entry”, oferując wariant użytkowy Van oraz podwozie pod zabudowę za 97£.

Niedługo później reklamy modelu wykrzykiwały slogan „There is no comparsion!” i za równe 100£ można było posiąść kompletnego Tudora, zwanego teraz single-entrance, z zamkniętym nadwoziem! Britain’s best valuecar zyskał zupełnie nowe, całkiem niespodziewane oblicze, pokonując cennik miejscowego Austina o całe 5£. Środek oferty Ford wsparł teraz na nowym pokrewnym technicznie modelu C kosztującym co najmniej 135£, więc również konkurencyjnie.

Ford 8HP/Y/Popular przekonywał w reklamach, że jego kupno jest lepszą decyzją od oczekiwania na przystanku na autobus. Inne marketingowe slogany oraz działania były podobnej próby, a mimo to nie wydarzyła się żadna katastrofa, wręcz przeciwnie. Sprzedaż rosła, a mały Ford irytował i finalnie inspirował innych brytyjskich producentów – wyraźne podobieństwo Morrisa Eight czy Singera Bantam do modelu Y z całą pewnością nie było dziełem przypadku.

W połowie dekady Ford wkroczył, w powszechnym brytyjskim odbiorze, do grona „rodzimych marek”, co nie powiodło mu się w Europie nigdzie indziej i nigdy więcej. Inna sprawa, że jednocześnie przylgnęła do niego łatka „100£ Ford”, co miało i niekiedy wciąż ma swoje określone konsekwencje.

Polityka Prywaności