Fiat 126p - historia z Happy Endem

Dłużej nie dało rady

Wiadomość o zakończeniu produkcji Małego Fiata podały chyba wszystkie polskie media. Teleexpress wyemitował sentymentalny felieton, a tygodnik „Polityka” obwieszczał z okładki: „Maluch zszedł”. Trudno się dziwić, że to właśnie ta informacja stała się wiadomością dnia. Z liczbą 3 128 313 wyprodukowanych egzemplarzy, Maluch stał się najliczniej wytwarzanym, a więc i najpopularniejszym polskim samochodem.

Jego koniec zapowiadano od dawna. Jednocześnie wobec niezłego popytu, decyzję w tej sprawie nieustannie odkładano na potem. W końcu jednak Fiat 126p doszedł do ściany. Przepisy dotyczące ekologii i bezpieczeństwa zmieniały się cały czas. On w pewnym momencie już nie miał jak się zmienić. Koniec lata roku 2000 okazał się także jego końcem.

Pudełko na kanapki

Fiata 126 zaprezentowano w październiku 1972 r. podczas salonu w Turynie. Był to wówczas najmniejszy europejski samochód produkowany wielkoseryjnie. We Włoszech nowy Fiat przyjęty został bardzo dobrze, o czym świadczą liczby. Do 1976 r. wyprodukowano 750 000 sztuk, z czego ok. 600 000 sprzedano na własnym rynku.

Polska premiera miała miejsce 9 listopada 1972 r. u podnóża Pałacu Kultury i Nauki. Kilka Fiatów ustawionych na Placu Defilad wzbudziło duże zainteresowanie. Zdzisław Podbielski wspominał, że wszyscy oglądający byli zgodni co do tego, że auto jest ładne. Równie pochlebnych komentarzy nie słyszał niestety pod adresem praktyczności Małego Fiata. „Lepsza Syrena”, „Bagażnik na kanapki do pracy” – by wspomnieć tylko niektóre sceptyczne uwagi. Gdyby model 126 zadomowił się w Anglii, pewnie mówiono by na niego „lunchbox”. W Polsce to określenie znał mało kto, ale „Maluch” pasował jak ulał. Wtedy nikt nie mógł przypuszczać, że za 25 lat ten pseudonim stanie się oficjalną nazwą auta. Sprzedaż Fiata 126p ruszyła latem 1973 r.

Robimy swoje...

W historii większości krajów były auta, które odegrały rolę „samochodu dla Kowalskiego”. W Polsce takim samochodem miała zostać Syrena. Założenia nie były złe, bo chodziło o dość pojemne i wygodne, 4-osobowe auto. Gdyby wykonywano je dokładnie, używając przy tym dobrych materiałów, mielibyśmy pojazd całkiem przyzwoity. Tak się jednak nie stało, w dodatku Syren nigdy nie powstawało tyle, by zaspokoić wymagania rynku.

Ponieważ Syrena już w latach 60. uchodziła za dość przestarzałą, zaczęto pracować nad zupełnie nową konstrukcją. W Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego przygotowano trzy prototypy: Alfę, Betę i Deltę. Powstała też interesująca Syrena 110, jednak żaden z tych pojazdów nie doczekał się produkcji.

...albo licencyjne

Skoro uruchomienie produkcji to nie taka prosta sprawa, to może warto rozejrzeć się za partnerem zza granicy? Pod koniec lat 60. do Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego (do 1968 znanego jako BKPMot) zaczęły trafiać pierwsze zagraniczne samochody. Mowa o Toyocie, Citroënie i Renault. Celem polskich inżynierów było przetestowanie ich pod kątem eksploatacji w rodzimych warunkach.

Polskie Renault, Citroën albo Volkswagen? W teorii było to możliwe. Oto sześć licencyjnych scenariuszy rozważanych na przełomie lat 60. i 70. O niektórych mało kto dziś pamięta.