Zaloguj się

Corvette C4 ZR-1 King of the Hill

Była to pierwsza, nowa Corvetta od 1963. Wprawdzie po drodze w 1968 zjawiła się jeszcze C3, ale poza emocjonującym nadwoziem z „paszczą rekina” niewiele wniosła. Układ napędowy, rama i podwozie były takie, jak wymyślił to sobie Zora Arkus-Duntov, kiedy nadzorował projekt dojrzałej i stale ulepszanej C2.

Arkus-Duntov przeszedł na emeryturę w 1975. Jeszcze wcześniej koncern opuścił Larry Shinoda, który wraz z „Bunkie” Knudsenem przeniósł się do Forda. Shinoda ukształtował drapieżną sylwetkę C3 pod kierunkiem Billa Mitchella. Sam Mitchell pożegnał General Motors w 1977. Nową Corvettą zajmowali się nowi ludzie. Szefem konstruktorów był Dave McLellan, a za stylizację odpowiadał Jerry Palmer. Następcą Mitchella był Irvin Rybicki, ale przy tym samochodzie oddał inicjatywę Palmerowi.

Czasy też nastały nowe. Koncern się reformował i „optymalizował operacje”. Nasilająca się konkurencja, kryzysy naftowe i głęboka recesja początku lat 80. wyrywały General Motors ze „strefy komfortu”. Szeroko zakrojona unifikacja produktów i reforma organizacyjna polegająca na pogrupowaniu oddziałów (dywizji) w dwie jednostki: Chevrolet-Pontiac-Canada (CPC) i Buick-Oldsmobile-Cadillac (BOC) spajały koncern i miały uczynić z niego perfekcyjną maszynę w zgodzie z intelektualnym klimatem tych lat. Jednym ze skutków były wielkie projekty o bezdusznym obliczu. W autach zagościły nowatorskie, jak na Amerykę, rozwiązania, takie jak przedni napęd i samonośne karoserie, ale radykalnie zastosowana polityka wspólnych „platform” spłyciła charakter poszczególnych marek. Nowe pokolenia aut tworzyły „armię klonów”, nieznośnie podobnych do siebie nawzajem. Na szczęście Corvetta była wielkim projektem sama w sobie.

Corvette C4 ZR-1 King of the HillCorvette C4 ZR-1 King of the Hill
Corvette C4 ZR-1 King of the Hill

Nowa na poziomie atomowym

Oceny samochodów zmieniają się z upływem lat. Żyjąc w czasach Corvetty C8 mamy przegląd wszystkich dotychczasowych generacji. Możemy wybrzydzać i doszukiwać się „dołków i górek”. W 1984 nowa Corvetta wydawała się naturalną i bardzo udaną kontynuacją C3. Ten sam typ sylwetki i znane akcenty stylistyczne w nowym kształcie pozwalały myśleć o Corvecie jako „przyszłościowej”, a jednocześnie „starej i dobrej”.

Wśród policzonych, zważonych i nierzadko zwarzonych sylwetek lat 80. sportowy Chevrolet wyróżniał się na plus. Uproszczona, ale efektowna stylizacja emanowała konstrukcyjnym idealizmem, który nie był powierzchowny. Samochód przebadano w tunelu aerodynamicznym, a jednoczęściowa, olbrzymia pokrywa silnika była tyleż imponująca, co trudna do wykonania. Nowy, jednoczęściowy, zdejmowany dach wersji coupé był równie wymowny. Dla fanów oczywisty, dla znawców był oznaką jakości konstrukcji. Poprzednia Corvetta miewała zdejmowany dach, ale dwuczęściowy z poprzeczką łączącą przednią szybę z tylną częścią dachu, tzw. T-top. Nowa była dostatecznie sztywna, aby widoku na niebo nic nie zasłaniało. Mało tego: zdjęty dach można było wygodnie umieścić i zablokować z tyłu na półce pod wielką, unoszoną szybą. Oferowano go w wersji lakierowanej lub przejrzystej.

Zamiast zwyczajnej ramy stosowanej wcześniej, Corvetta miała przestrzenny, stalowy szkielet, wytrzymały i zabezpieczony przed korozją. Chevrolet nazywał ten typ konstrukcji „uniframe”, aby odróżnić go od samonośnego nadwozia „unibody”. Zawieszenie mocowano do szkieletu za pośrednictwem ram pomocniczych. Wystarczyło odkręcić 16 śrub, aby zdemontować kompletne zawieszenie z przodu i z tyłu. Po wyposażeniu w silnik, szkielet mógł poruszać się samodzielnie.

Płaty poszycia wykonano jak zwykle z włókna szklanego. Nie było to jednak to samo tworzywo, co dawniej. Nie ustawała podskórna ewolucja. Części nadwozia Corvetty C3 były odciskane pod prasą, co przyspieszało produkcję i poprawiało jakość.

Polityka Prywaności