Zaloguj się

Corvette vs Jaguar E-Type - rycerz i rebeliantka

Tylko czy rzeczywiście prześciga? Onieśmielająca uroda Śląska Cieszyńskiego rzuca rękawicę kierowcom i samochodom. Ku rozległym panoramom trzeba się wspiąć, przed zacisznymi dolinami wyhamować. Zakręty wiją się jak ogon salamandry. Luz, przegazówka, redukcja i znów gaz, i następny bieg. Kierownica oburącz, pełne skupienie i tylko silnik, symfonia dla uszu. Ale który? Szlachetna rzędowa „szóstka” czy V8 z krótkim lontem?

 

Bezsenne noce

Corvetta C2 i typ E. Dwie strony jednego medalu, odznaczenia za niecierpliwość. Równocześnie dojrzewały i osiągnęły pełnię w jednym czasie. Później różnie bywało, drogi Chevroletów i Jaguarów rozeszły się, ale przez tych kilka lat można było nie spać długo w noc, rozważając przewagę jednych nad drugimi.

Corvetta dorastała pod okiem Zory Arkusa-Duntova, odpowiedzialnego za konstrukcję podwozia i układu napędowego. Druga generacja zaprezentowana w 1962 r. jako model na 1963 zasługiwała na miano „sportowego samochodu Ameryki” w każdym calu. Była pierwszą Corvettą z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, hamulcami tarczowymi przy obu osiach w standardzie (od 1965) oraz silnikami „big block” (także od 1965). Ponadto jako pierwsza miała chowane reflektory, opcjonalne aluminiowe felgi i była dostępna w wersji coupé.

Jaguar E przedstawiony w marcu 1961 r. nieco ją wyprzedził, także konstrukcją. Od początku miał wyłącznie hamulce tarczowe, odziedziczone zresztą po poprzedniku XK 150. Też miał niezależne zawieszenie, ale bardziej wyrafinowane: przy obu osiach wykorzystywało podwójne, trójkątne wahacze, z którymi współpracowały wzdłużne drążki skrętne z przodu i sprężyny śrubowe z tyłu. Corvetta miała z przodu podwójne trapezowe wahacze i sprężyny śrubowe, a z tyłu oś wahliwą i poprzeczny resor. Jaguar miał również zębatkową przekładnię kierowniczą, dającą kierowcy „lepsze wyczucie” niż śrubowo-kulkowa przekładnia Corvetty. Nadwozie Jaguara o konstrukcji samonośnej z ramą przestrzenną podtrzymującą silnik i przednią oś było lekkie i wytrzymałe. Corvetta, chociaż „nosiła się” w owianym aurą nowoczesności tworzywie sztucznym, miała na wskroś tradycyjną ramę z podłużnicami i poprzeczkami.

Przede wszystkim jednak Jaguar lepiej korzystał z cylindrów, jakimi go obdarzyli konstruktorzy. Miał dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC), które prowadziły do niezwykle szybkiego i skutecznego wypełniania i opróżniania komory spalania. Corvetta miała o dwa cylindry więcej i wyższą pojemność zgodnie z zasadą „no replacement for displacement”, skądinąd słuszną z punktu widzenia godzenia wysokich osiągów z niezawodnością, trwałością i wygodą obsługi.

 

Corvette vs Jaguar E-Type - rycerz i rebeliantkaCorvette vs Jaguar E-Type - rycerz i rebeliantka
Corvette vs Jaguar E-Type - rycerz i rebeliantka

Rodowód

W sposób charakterystyczny dla samochodów sportowych i Jaguar, i Chevrolet były efektem sięgającego daleko wstecz stopniowego podnoszenia osiągów i poprawiania błędów. Corvetta weszła na rynek w 1953 jako „lepsze, bo futurystyczne i amerykańskie” wcielenie brytyjskiego roadstera.

Największe wrażenie robiło nadwozie z tworzywa sztucznego, nowatorskie nie tylko z powodu materiału, z którego je wykonano, ale i zakresu jego użycia. Z tworzywa było nie tylko poszycie, ale cała struktura wewnętrzna, choć całość spoczywała na zmodyfikowanej, skróconej ramie nośnej z poczciwych „szewroletek”, które kupowano z nieprzeliczonych powodów, ale rzadko po to, aby szybko jeździć. Na początku miała nawet 6-cylindrowy silnik i nie miała klamek na zewnątrz, zupełnie jak Jaguar XK 120. Ponieważ jednak projektanci skorzystali z tego, co było „na półce” czyli m.in. silnika znanego z sedanów i półciężarówek oraz dwubiegowego „automatu” Powerglide, efekt rozmijał się z oczekiwaniami kierowców przyzwyczajonych do żywiołowych, lekkich aut angielskich. Pierwsze V8 pojawiło się w Corvecie w modelach na rok 1955.

Jaguar „zaczął się” od silnika - nowej rzędowej „szóstki” o pojemności 3,4 l, którą jako pierwszy dostał XK 120 z 1948 r. Ręczna skrzynia miała 4 biegi, a poszycie nadwozia XK 120 budowano początkowo z aluminium, zastąpionego później stalą.

Auto konsekwentnie rozwijano, czerpiąc doświadczenie głównie z wyścigów. Wyczynowy typ C z lat 1952-53 i jego następca typ D z lat 1954-56 oraz powstające równolegle modele szosowe: XK 140 oraz XK 150, który pierwszy (po typie D) dostał hamulce tarczowe przy obu osiach, stworzyły dobrą bazę dla zupełnie nowego samochodu typu E. Jego zapowiedzią był zbudowany w krótkiej serii w 1957 Jaguar XK SS, będący drogową wersją typu D. Silnik o mocy 250 KM i aerodynamiczna sylwetka pozwalały mu rozpędzać się do 250 km/h. Niestety pożar fabryki, w której powstawał, spowodował że produkcję przerwano po wypuszczeniu zaledwie 16 egzemplarzy.

 

Polityka Prywaności