Chevrolet 128 - unikat ze Stanu Skarbów

Stany to za mało

Lata 20. to dla General Motors czas intensywnego rozpychania się w świecie motoryzacji. Apetyt koncernu systematycznie wzrastał, aż do momentu, gdy rodzimy rynek nie mógł go zaspokoić. Być może na Ameryce świat się zaczyna, ale na pewno nie kończy. GM wychodząc z takiego założenia, postanowiło zaistnieć w Europie. Pierwsze europejskie przedstawicielstwo nazwane General Motors International, otworzono w Kopenhadze. Amerykanie stawiali przede wszystkim na kraje skandynawskie i bałtyckie, Austrię, Niemcy, ZSRR, Węgry, Czechosłowację oraz na Polskę. Wystarczyło 5 lat, by z warszawskiej montowni zaczęły wyjeżdżać amerykańskie samochody marek należących do GM.

1936 – spróbujmy raz jeszcze

Uroczyste otwarcie zakładu przy ul. Wolskiej 103 miało miejsce 10 września 1928 r. Skromnej produkcji nie pomagała ani biurokracja (w II RP rozbudowana do niepojętych granic), ani ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Z pewnością nie tak podbój środka Europy wyobrażali sobie Amerykanie. Plany rozgoszczenia się na polskim rynku spełzły na niczym, ale kilka lat później okoliczności były już inne.

Od 1936 r. ulokowane w Polsce montownie mogły działać na korzystnych warunkach. Pod koniec tego roku montażu wybranych aut od General Motors podjęło się Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop Rau i Loewenstein” S.A. General Motors udzieliło licencji na auta marek Chevrolet, Opel i Buick. Dla zaspokojenia popytu na samochód ciężarowy, do wytwarzania w Polsce wytypowano Chevroleta 157. Zmiana podejścia do producentów o obcym kapitale przyciągnęła zaraz firmy BMW, Renault i Mercedes. Niestety, sprawy organizacyjne zabrały na tyle dużo czasu, że nim się z nimi uporano, nastał wrzesień 1939 r. Wojsko na potrzeby działań wojennych zaczęło rekwirować rozmaite pojazdy. Wśród osobówek przeważały Chevrolety i Polskie Fiaty, ale trzeba podkreślić, że w oficjalnych polskich rejestrach urzędowych figurowało 299 marek samochodów osobowych!

Seria VD, seria VC

Chevrolet 158 to ciężarówka o średniej ładowności (1,5 tony). W Stanach samochody takie określa się mianem medium duty truck. Modele 157 i 158 należą do rodziny użytkowych Chevroletów wytwarzanych od 1929 r., jednak model 158 produkowano tylko w 1939 r. Egzemplarz ze zdjęć to przedstawiciel serii VD, ale oprócz niej w 1939 r. wyróżniamy jeszcze serię VC. Aby je rozróżnić, wystarczy rzut oka na tylną oś. Jeśli dostrzeżemy na niej koła bliźniacze, mamy do czynienia z serią VD, zaś pojedyncze – VC. Dla uściślenia dodajmy, że symbole określające serie produkcyjne zmieniały się co roku. Zarówno nazwa 157, jak i 158 określała rozstaw osi wyrażony w calach, co w praktyce przekładało się na rozmiar skrzyni ładunkowej.

Polskie Chevrolety nadjeżdżają

Montaż ciężarowych Chevroletów (z systematycznie rosnącą liczbą polskich elementów) odbywał się w Warszawie. W 1938 r. z myślą o produkcji seryjnej rozpoczęto budowę fabryki w Lublinie. Z lubelskimi zakładami wiązano ambitne plany – sama produkcja silników miała sięgnąć 10 000 sztuk na jedną zmianę w skali rocznej. Tak duża liczba podyktowana była zamiarem montowania tych samych motorów we wszystkich wytwarzanych w Polsce Chevroletach.

Akcja polonizacja

Aby plany krajowych inżynierów miały szanse się ziścić, należało dostosować amerykańską dokumentację do polskich potrzeb. Wszelkimi pracami teoretycznymi zajęło się Samochodowe Biuro Konstrukcyjne, którego kierownikiem był Aleksander Rummel (1908-1993). Warto dodać, że biuro inżyniera Rummla czyniło starania także w kierunku rozwoju pojazdów własnej produkcji.

Po przeprowadzeniu badań i analiz zaproponowano, by w wytwarzanym w Polsce ciężarowym Chevrolecie wzmocnić ramę, sworznie kierownicze, a także sworznie zwrotnic oraz wąsów. Ponadto zaproponowano przekonstruowanie skrzyni biegów oraz zmianę silników.

Pod maską ciemnozielonego Chevroleta ze zdjęć terkocze 6-cylindrowy, 3,5-litrowy silnik „Chevrolet Stovebolt 216” o mocy 85 KM. Była to popularna jednostka stosowana w wielu pojazdach, nie tylko tych spod znaku Chevroleta. „Dwieście szesnastka” z powodzeniem napędzała m.in. ciężarówki Bedforda i Austina. Oryginalne motory amerykańskie (jak ten przed chwilą wspomniany) planowano wymienić na silniki Opla – te same, które stosowano w ciężarowych Blitzach i osobowych Admiralach. Były one niemalże identyczne, różniły się układem smarowania, układem metrycznym i tłokami (w Oplach były aluminiowe, tu żeliwne). Na wprowadzenie zmian zgodziło się zarówno General Motors, jak i dyrekcja „Lilpopa”. Biuro Aleksandra Rummla przystąpiło do przygotowania dwóch prototypów. Polska produkcja na założonym poziomie miała ruszyć w 1940 r.