Zaloguj się

Buick Electra 225 - Igła w stogu siana

Gorące żeberka

W tym samochodzie jest dużo niekonwencjonalnych rozwiązań, które w tamtych latach stosował, przynajmniej w Ameryce, tylko Buick. Pozostałe dywizje General Motors i inne koncerny miały bardziej tradycyjne podejście. Bardzo ciekawa jest konstrukcja układu przeniesienia napędu. Za skrzynią biegów znajduje się „Torque Tube” czyli wał napędowy całkowicie zakryty rurą. Rurowa obudowa jest umocowana na przegubie kulowym wychodzącym ze skrzyni i stanowi konstrukcyjny element tylnego zawieszenia– opowiada Mateusz. 

„Torque Tube” stabilizuje samochód. Buick zaczął używać tego rozwiązania w 1906 i traktował je jako swój „znak firmowy”, ale nie był jedyny. Występowało m.in. w Fordach sprzed 1948, także w modelu T oraz w Chevroletach. W tym samochodzie użyto go wraz ze sprężynami śrubowymi. Są one również przy przednim, niezależnym zawieszeniu na wahaczach poprzecznych. Buick porzucił „Torque Tube” w 1961. 

Ciekawe są hamulce. Przednie bębny mają żebrowany, aluminiowy korpus, w którym jest zatopiona żeliwna wkładka, z którą stykają się szczęki. Dzięki temu lepiej odprowadzane jest ciepło. Hamulce są jednoobwodowe z jednostopniową malutką pompą hamulcową, ale powierzchnia szczęk jest bardzo duża. Są naprawdę bardzo skuteczne. W 1960 Buick był uznawany za najlepiej hamujące amerykańskie auto – mówi Mateusz. Marka zaczęła stosować aluminiowe użebrowane bębny w modelach na rok 1958. Silnik uruchamia się wciskając pedał gazu. To było charakterystyczne dla Buicków od 1934 aż do 1960. Z jakiegoś powodu się z tego wycofano, może to była kwestie cięcia kosztów. 

Buick Electra 225 - Igła w stogu sianaBuick Electra 225 - Igła w stogu siana
Buick Electra 225 - Igła w stogu siana

Sam powiedz, George

Na przełomie lat 50. i 60. Buick miał powody do zmartwienia. W 1955 produkcja przekroczyła rekordowe 738 tys. i od tej pory systematycznie spadała. Na przyczyny natury wewnętrznej nałożyła się zmiana sytuacji na rynku. W 1958 rozpoczęła się recesja, która najsilniej zahamowała popyt na auta klasy średniej. Dotkliwie odczuł to Edsel, ale Buick miał się niewiele lepiej. Spadał z wysoka! W 1960 produkcja zmalała o 2/3 w stosunku do 1955. Przy wyniku nie przekraczającym 254 tys. aut, pracownicy zastanawiali się po kątach, czy koncern nie zamierza zlikwidować marki. Aktualnych przykładów nie brakowało. Ford pozbył się Edsela, a Chrysler niedługo potem pożegnał DeSoto. 

Czarnowidztwo nie było bezpodstawne. Za ratowanie marki wzięto się już w 1958. To dlatego rocznik 1959 całkiem zerwał z tradycją (patrz: „Automobilista” nr 143 i Electra z 1959). Nie było już „iluminatorów” w błotnikach i starych nazw. Zamiast Buicków Special, Century, Super, Roadmaster i Limited pojawiły się, idąc w tej samej kolejności, czyli od najtańszych: LeSabre, Invicta, Electra i Electra 225. Nowe, obficie przeszklone i „przeskrzydlate” sylwetki nie wszystkim przypadły do gustu, ale popyt odbił się. Niemniej w 1960 spadł poniżej poziomu z roku 1958. 

Technicznie auta niewiele się zmieniły. Po niedawnej „rewolucji” nie było takiej potrzeby. W 1959 Buicki były nowe od podstaw i to dosłownie. Wprowadzono w nich nową, szerszą ramę bez wzmocnienia w kształcie „X” pośrodku. Rok później poprzestano głównie na zmianach stylistycznych. Sylwetka uspokoiła się, na przednie błotniki wróciły „ventiports” (czyli wspomniane „iluminatory”) i znów wyznaczały rangę modelu. Electra jako najdroższa miała ich 4, pozostałe modele po 3. 

Wewnątrz największą zmianą była nowa tablica rozdzielcza. Uproszczona, nowoczesna forma z szerokim, miękkim na brzegu parapetem kryła niespodziankę. Kierowca nie patrzył na prędkościomierz, ale jego lustrzane odbicie! Nie był to wcale pozbawiony znaczenia gadżet. Obracając zwierciadło, kierowca mógł dopasować położenie wskaźnika do wysokości wzroku. Umieszczony obok „wolnostojący”, owalny zegarek był dodatkową atrakcją. Do sterowania wentylacją i ogrzewaniem służyły „samolotowe” dźwigienki. Wnętrze było niezwykle futurystyczne. George J. Jetson z pewnością nie pogardziłby Buickiem. 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 4/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności