Zaloguj się

BMW seria Z zgrabne, zwinne, zadziorne

Na początek powiedzmy dla porządku dwie rzeczy. Po pierwsze, zajmiemy się tylko „małymi zetkami”, z pominięciem drogiego, produkowanego w mniejszych liczbach Z8 (zbudowano 5703 egzemplarze), choć ten ma wszelkie zadatki na cennego klasyka. Po drugie zaś, poza roadsterami pokażemy i opiszemy także wersje coupé tych modeli z serii Z, które takie odmiany miały. To powiedziawszy, możemy przejść do sedna. Byle nie do sedana.

 

A było to tak...

Gdyby chcieć prześledzić historię dwumiejscowych „beemek” o wybitnie sportowym zacięciu, trzeba by się cofnąć do połowy lat 30. ubiegłego wieku, kiedy to powstały modele takie jak 315/1 i 319/1 oraz ich otaczany dziś kultem następca – 328. Po zakończeniu II wojny światowej BMW przez kilka lat szukało nowego pomysłu na siebie, miotając się między wytwarzaniem z jednej strony groteskowej Isetty (zresztą na licencji włoskiego Iso), a z drugiej – barokowych limuzyn 501 i 502.

Sportem powiało ponownie w 1956, kiedy na rynku pojawiło się olśniewające 507, które jednak zrobiło spektakularną klapę – wysoka cena sprawiła, że zamiast planowanych kilku tysięcy aut rocznie, które miały trafiać głównie na rynek USA, przez cały okres produkcji (czyli do 1960) powstały raptem 252 sztuki. Można by uznać, że wersja kabrio tylnosilnikowego BMW 700 z przełomu lat 50. i 60. była jeszcze jakąś próbą stworzenia bawarskiego roadstera, ale potem przyszło nie siedem, a dwadzieścia lat chudych. I nie, kabriolety serii 3 się nie liczą.

BMW seria Z zgrabne, zwinne, zadziorneBMW seria Z zgrabne, zwinne, zadziorne
BMW seria Z zgrabne, zwinne, zadziorne

Wiatr zmian

Światełko w tunelu zaczęło się ponownie nieśmiało tlić dopiero w połowie lat 80., kiedy to powołano do życia technologiczne ramię firmy – BMW Technik GmbH. Zadaniem nowego oddziału stało się opracowywanie koncepcji nowych modeli oraz innowacyjnych rozwiązań dla nich przeznaczonych.

Pierwszym dużym przedsięwzięciem BMW Technik stał się model Z1, któremu zarząd udzielił zielonego światła w sierpniu 1985. Prototyp wyjechał na drogi rok później, a na początku 1987 r. ogłoszono oficjalnie, że auto wejdzie do produkcji. Zaprezentowano je publicznie jesienią tamtego sezonu we Frankfurcie, jednak sprzedaż ruszyła dopiero pod koniec roku 1988. [Artykuł poświęcony temu samochodowi można znaleźć także w nr 09/2013 „Automobilisty” – przyp. red.]

 

Zimny prysznic na rozpalone głowy

Początkowy zapał i niecierpliwość potencjalnych nabywców szybko ostudziła wyciskająca łzy z oczu cena 83 tys. marek, przy cenie wyposażonego po dach modelu 535i na poziomie 60 tys. (mimo że techniczną bazą dla Z1 było masowe E30), ale trzeba przyznać, że jeżeli ktoś już się skusił, dostawał za swoje pieniądze kawałek nietuzinkowej techniki, na dodatek w jednym z najbardziej oryginalnych (a przy tym bezpretensjonalnych) opakowań w historii firmy z Monachium. Za projekt nadwozia odpowiadał holenderski designer Harm Lagaay i choćby za to należy mu się pomnik – auto jest rozpoznawalne na pierwszy rzut oka, niepowtarzalne, a jednocześnie w nadwoziu brakuje zbędnych ozdobników – formę podporządkowano funkcji. No, może z wyjątkiem drzwi...

 

Polityka Prywaności