BMW 315/1 Weinberger Szósty

Liczba egzemplarzy w Polsce jest o tyle interesująca, że w sumie w tej wersji BMW zbudowało ich tylko 242 sztuki. Ile różnych nadwozi zbudowały zewnętrzne firmy, które zakupiły 837 podwozi modelu 315, nie wiemy. Ich zastosowanie nie było takie oczywiste, bo BMW aby zainstalować nadwozie według projektu Petera Schimanowskiego w modelu 315/1, musiało obniżyć i cofnąć do tyłu silnik na ramie.

Do wymienianych oficjalnie firm nadwoziowych  karosujących modele 315 i 319 należały Drauz, Reutter, Wendler, Erdmann&Rossi i Weinberger. Tych niewymienianych oficjalnie też pewnie było wiele, dlatego specyfikacja wielu nieseryjnych nadwozi jest niezwykle trudna, jeśli w ogóle możliwa, bo były wykonywane na indywidualne zamówienia.

Dla przypomnienia dodam, że modele 315/1 i 319/1 czyli sportowe wersje 315 i 319 miały praktycznie identyczne nadwozia, a różniły się przede wszystkim silnikami. Silniki tych samochodów padły ofiarą niemieckiego systemu podatkowego, gdzie jednym z mnożników wysokości podatku była średnica cylindra. Dlatego firma zastosowała układ sześciu cylindrów w rzędzie, przy pojemności początkowo 1173 ccm w modelu 303, a potem w modelu 315 przy pojemności 1490 ccm i w modelu 319 przy pojemności 1911 ccm.

Dzisiaj, w epoce trzycylindrowych downsizingowych silników wygląda to kuriozalnie, ale taka była historia systemu podatkowego. Na domiar złego niemal w momencie wprowadzania na rynek modelu 315 i 315/1 zmieniły się przepisy podatkowe i BMW pośpiesznie zbudowało silnik o powiększonej średnicy cylindra i zwiększonym skoku tłoka, przechodząc do klasy 1,9 litra przy podobnych wysokościach podatków.

Nie pozostało to bez wpływu na moc silników. Trzygaźnikowy silnik 315/1 rozwijał 40 KM, zaś ten do 319/1 już 55. Prędkość maksymalna 315/1 wynosiła 120 km/h, zaś 319/1 wzrosła do 130, ale inne walory trakcyjne wzrosły bardziej zauważalnie. W latach 30. samochód o prędkości wyraźnie przekraczającej 100 km/h uważany był za bardzo szybki, a jeszcze wcześniej, w czasach pionierskich, futuryści przewidywali, że przekroczenie tej prędkości grozi zaburzeniami umysłowymi. Tyle są warte niektóre przewidywania przyszłości, również dzisiaj.

Pewien niepokój jeżdżących dzisiaj egzemplarzami 315/1 może budzić układ hamulcowy – mechaniczny, z bębnami o średnicy 240 mm. Układ taki wymaga ciągłych regulacji, najlepiej co kilkaset kilometrów. Dopiero w roku 1936, w modelu 326, BMW zastosowało układy hydrauliczne. Dla porównania dodam, że Fiat w 1936 r. seryjnie stosował, nawet w najtańszym modelu 500, hamulce hydrauliczne, a w popularnym modelu 508C (1100) bębny były żebrowane, aluminiowe, z żeliwnymi wkładkami czyli na sportowo.