Audi 5-cylindrowe - tort z pięcioma świeczkami/cylindrami?

Silniki pięciocylindrowe stosowane były dużo rzadziej niż cztero- lub sześciocylindrowe. Głównym powodem ich powstania była potrzeba stworzenie kompromisowej konstrukcji większej i wydajniejszej od pospolitych silników R4, którą można było zastosować w pojazdach o ograniczonej przestrzeni w przedziale silnikowym. W przypadku Audi silnik początkowo umieszczano wzdłużnie, by ostatecznie obrócić go o 90⁰ w aktualnych modelach. Należy równocześnie pamiętać, że kompromis dotyczył także kosztów produkcji, gdyż R5 był naturalnie tańszy od sześciocylindrowców. Z uwagi na nieparzystą ilość cylindrów, konstrukcja silnika wymagała zastosowania wałków wyrównawczych, aby „uspokoić” jego pracę. Dodatkowym atutem konstrukcji pięciocylindrowych był charakterystyczny, rasowy „sound” silnika.

Przygoda z silnikami pięciocylindrowymi rozpoczęła się w Audi wraz z wprowadzeniem na rynek drugiej generacji modelu 100 (oznaczenie C2) w 1976 r. Początkowo oferowano go z czterocylindrowymi silnikami o pojemności 1,6 i 2,0. Począwszy od roku modelowego 1978, wytwarzanego po wakacjach 1977, do oferty dołączył pierwszy w historii motor pięciocylindrowy o pojemności 2144 ccm, rozwijający dzięki wtryskowi paliwa K-Jetronic moc 100 kW (136 KM). Po kilku miesiącach ofertę uzupełniono o nieco słabszą 85-kilowatową (115 KM) wersję gaźnikową, a w roku modelowym 1980 pojawił się pierwszy pięciocylindrowy diesel o pojemności 2 litrów i mocy 51 kW (70 KM).

W tym samym czasie zmodyfikowano też silnik benzynowy poprzez dodanie turbodoładowania. Dzięki temu moc wzrosła do 125 kW (170 KM). Silnik ten zainstalowano w bardziej luksusowej odmianie „setki” oznaczonej Audi 200. Jeden z ówczesnych niemieckich periodyków konfrontując Audi 200 z konkurencyjnymi modelami, swemu opracowaniu nadał tytuł „Z turbiną wobec sześciu cylindrom”, co doskonale oddawało ideę powstania silnika pięciocylindrowego.

Z tym modelem mam też prywatne wspomnienia. Jako nastolatek spędzając zimowe ferie w Bawarii miałem okazję podróżować granatową dwusetką. Do dziś pamiętam jej intrygujący dźwięk dochodzący spod pokrywy silnika...

Silniki pięciocylindrowe stosowane były dużo rzadziej niż cztero- lub sześciocylindrowe. Głównym powodem ich powstania była potrzeba stworzenie kompromisowej konstrukcji większej i wydajniejszej od pospolitych silników R4, którą można było zastosować w pojazdach o ograniczonej przestrzeni w przedziale silnikowym. W przypadku Audi silnik początkowo umieszczano wzdłużnie, by ostatecznie obrócić go o 90⁰ w aktualnych modelach. Należy równocześnie pamiętać, że kompromis dotyczył także kosztów produkcji, gdyż R5 był naturalnie tańszy od sześciocylindrowców. Z uwagi na nieparzystą ilość cylindrów, konstrukcja silnika wymagała zastosowania wałków wyrównawczych, aby „uspokoić” jego pracę. Dodatkowym atutem konstrukcji pięciocylindrowych był charakterystyczny, rasowy „sound” silnika.

Przygoda z silnikami pięciocylindrowymi rozpoczęła się w Audi wraz z wprowadzeniem na rynek drugiej generacji modelu 100 (oznaczenie C2) w 1976 r. Początkowo oferowano go z czterocylindrowymi silnikami o pojemności 1,6 i 2,0. Począwszy od roku modelowego 1978, wytwarzanego po wakacjach 1977, do oferty dołączył pierwszy w historii motor pięciocylindrowy o pojemności 2144 ccm, rozwijający dzięki wtryskowi paliwa K-Jetronic moc 100 kW (136 KM). Po kilku miesiącach ofertę uzupełniono o nieco słabszą 85-kilowatową (115 KM) wersję gaźnikową, a w roku modelowym 1980 pojawił się pierwszy pięciocylindrowy diesel o pojemności 2 litrów i mocy 51 kW (70 KM).

W marcu ‘80 na salonie w Genewie zadebiutował pierwszy bohater dzisiejszego porównania. Oparte w dużej mierze na Audi 80 B2 – sportowe Audi quattro zrewolucjonizowało wyobrażenie efektywnej trakcji na śliskich nawierzchniach. Pod maską zainstalowano doładowany, pięciocylindrowy silnik z modelu 200. Dodatkowo został on wyposażony w intercooler, co podniosło moc do 147 kW (200 KM).

Samochód ze zdjęć to białe quattro z 1984 r. należące, podobnie zresztą jak rajdówka, do Grzegorza Olchawskiego. W 1984 r. przeprowadzono pierwszy lifting modelu. Zakres zmian obejmował powiększone przednie reflektory, przyciemnione tylne lampy oraz elektroniczny zestaw zegarów, co wówczas wzbudzało niemałą sensację. Zmiany zaszły też pod maską, gdyż powiększono nieznacznie pojemność silnika – do 2226 ccm. Moz pozostała taka sama, niemniej moment obrotowy osiągany był wcześniej, co poprawiało prowadzenie samochodu. Z dzisiejszej perspektywy odczucia zza kierownicy nie są zbyt spektakularne. Około 7 sekund do setki potrafi obecnie zrobić sporo „zwykłych” aut, niemniej charakterystyczny dźwięk oraz specyfika prowadzenia wczesnego czteronapędowca działa na wyobraźnię kierowcy!

Drugim autem z naszego porównania jest samochód rajdowy również z 1984 r. – Audi quattro A2 zbudowany i homologowany w Grupie B. Początek lat 80. to okres bardzo dynamicznych zmian w rajdowych Mistrzostwach Świata. Debiutująca wówczas specyfikacja pozwalająca na duże odstępstwa, by nieustannie poprawiać parametry trakcyjne aut (Grupa B), wciągnęła wszystkich znaczących uczestników mistrzostw w swoisty wyścig zbrojeń. Audi dzięki zastosowaniu po raz pierwszy napędu na cztery koła, zdominowało zimowe rajdy w sezonie ’83, aby do końca ‘84 wygrać łącznie jedenaście imprez, przypieczętowując to zdobyciem pucharu producentów 1984.