Zaloguj się

AMC Pacer X

Małe samochody są podnietą dla szarych komórek. W normalnym aucie, które ma 5 metrów długości wszystko się zmieści. Przy małym trzeba się nagłówkować. Dlatego zlecenie na jego zaprojektowanie jest jak „temat dowolny” na lekcji plastyki. Mniejsza sztuka narysować, większa wybrać co. 

 

Byli pierwsi

Koncern American Motors Corporation, który powstał wiosną 1954 z połączenia firm Nash-Kelvinator Corporation i Hudson Motor Car Company (patrz: Automobilista nr 140 i AMC AMX rocznik 1970), był specjalistą od małych samochodów. Gigantomania „Wielkiej Trójki” zostawiała mu dość miejsca na rynku, lecz w latach 70. to się zmieniło. Wszystkie marki raptem chciały mieć coś małego.

Wprowadzony w kwietniu 1969 kompaktowy Maverick był najszybciej sprzedającym się Fordem od czasów Mustanga. W pierwszym roku odjechało do klientów prawie 579 000 sztuk tego modelu, reklamowanego jako „pierwszy samochód lat 70. w cenie z 1960”. W 1971 dołączyły jeszcze mniejszy Pinto oraz Chevrolet Vega. Chrysler ratował się importem. Pod marką Dodge sprzedawał w swojej sieci Mitsubishi Colta, a brytyjski Hillman Avenger był oferowany jako Plymouth Cricket. Oba modele zaliczano w USA do klasy subcompact, razem z Pinto i Vegą. 

AMC i tak wszystkich wyprzedził, gdyż w kwietniu 1970 wprowadził Gremlina, który w reklamach porównywany był z VW Garbusem i oczywiście wygrywał! Jako pierwszy, rodzimy samochód subkompaktowy wywołał żywą dyskusję. Popyt był duży, a po kryzysie naftowym końca 1973 nawet wzrósł. Większość nabywców stanowili ludzie młodzi, poniżej 35 roku życia. Lecz AMC miało już w zanadrzu kolejny projekt. 

 

AMC Pacer XAMC Pacer X
AMC Pacer X

Kto zabił?

Wyganianie z amerykańskich garaży dużych samochodów najczęściej przypisuje się kryzysom naftowym – i słusznie. Lecz trzeba uczciwie przyznać, że za kłopoty w domu winę ponoszą przeważnie obie strony: żona i teściowa. 

Paul Niedermeyer na stronie www.curbsideclassic.com przeprowadził ciekawą analizę zatytułowaną „Kto zabił amerykański krążownik?” Poszlaki wskazują, że zrobiła to kobieta. Od połowy lat 50. sprzedaż „pełnowymiarowych” samochodów systematycznie malała, pomimo wzrostu popytu na samochody w ogóle. Według Niedermeyera na początku lat 70. ich odsetek w ogólnej sprzedaży wynosił około 30%, a w połowie dekady spadł do 20%. Potem było tylko gorzej, z małym skokiem w 1977, gdy General Motors wprowadził nowe, zmniejszone modele full-size. 

Amerykański przemysł motoryzacyjny od dawna przymilał się do kobiet. Ponieważ tworzyli go w decydującej mierze mężczyźni, czynił to często niezręcznie, posługując się stereotypami. Stąd na przykład przesłodzony niewypał Dodge La Femme z lat 1955-56 dla „Jej Wysokości Amerykańskiej Kobiety”. Lepiej przemyślane były „skrócone” Cadillaki z lat 1961-63 (patrz: Automobilista nr 217), ale i one nie zrobiły furory. Za to Chevrolet Corvair czy Ford Falcon owszem, tak. Małe, wygodne do zaparkowania, nie zmuszające drobnych pań do wypatrywania, gdzie się zaczynają i kończą. Wpływ kobiet na domowe zakupy był niebagatelny i nic dziwnego, że mężowie często ulegali, zarówno w sprawie zawartości lodówki, jak i garażu. 

Tym bardziej, że sami byli kuszeni przez muscle cars i pony cars. Lekkie, zwinne i szybkie. A im byli młodsi, tym bardziej. Nowe pokolenia miały nowe gusta. Z racji posiadania nieletniej progenitury i kredytu na dom nie każdy mógł sobie pozwolić na czterogardzielowe gaźniki, ostre wałki i wąską tylną kanapę, ale marząc o Shelby Mustangu z tym większym niesmakiem spoglądało się na jego przeciwieństwo: 6 metrów bieżących chromu i weluru. Kobieta miała więc wspólnika. 

 

Czytaj więcej w Automobiliście 2/2020! 

 

 

 

Polityka Prywaności