Alfa Romeo 166 - ta ostatnia

Nowe otwarcie

W 1997 r., dzięki przełomowemu modelowi 156, który z miejsca skradł serca klientów i zdobył zaszczytny tytuł Car of The Year 1998, Alfa Romeo złapała oddech, zastrzyk finansowy i mogła wkroczyć w nowy rozdział swojej zawiłej historii. 156-tka (którą opisaliśmy w nr 3/2022) oczywiście najpierw zadebiutowała jako sedan, a kombi (Sportwagon) dołączyło dopiero w 2000 r. Alfa, po świetnym debiucie 156-tki, postanowiła kuć żelazo, póki gorące i już w kolejnym roku, czyli 1998 wypuściła na rynek kolejny model nowej generacji, czyli również sedana, tyle że o oczko większego – właśnie 166-tkę. Hatchback, ochrzczony liczbą 147 zadebiutował dopiero w 2001 r. 

Te trzy modele zaprojektowane przez słynnego Waltera de Silvę stanowiły podstawę nowej oferty Alfy Romeo. 156 i 147 dzieliły tę samą płytę podłogową, która potem posłużyła jeszcze do tworzenia zaskakująco praktycznego coupé o nazwie GT, a także uterenowionego kombi – Crosswagon, zbudowanego na bazie 156-tki Sportwagon i wyposażonego w stały napęd na cztery koła. 166, czyli nowa, flagowa limuzyna spod znaku spod znaku Biscione – herbowego węża rodu Visconti i lombardzkiego krzyża, nie dzieliła jednak płyty podłogowej z mniejszym rodzeństwem, tylko z zadomowioną już na rynku Lancią Kappą, ot taka siostrzana pomoc w ramach koncernu Fiata.

Alfa Romeo pierwsze przygotowania do stworzenia następcy 164-tki rozpoczęła już w 1990 r. Jedna z pierwszych koncepcji nowego, dużego sedana powstała na podstawie pomysłu niemieckiego projektanta pracującego w Alfie – Wolfganga Eggera. Po wielu dyskusjach i kolejnych pracach model koncepcyjny przygotowany przez Alfa Romeo Centro Stile i Waltera de Silvę, był gotowy w pierwszej połowie 1993 r. Konkurencyjne pomysły na przyszłą 166-tkę przedstawiły także słynne pracownie Bertone i Italdesign . Ostatecznie mocodawcy Fiata za najlepszy koncept uznali ten przygotowany przez Centro Stile. Tak oto narodził się projekt o oznaczeniu 936.

Pozorne podobieństwo

Pierwsze 166-tki wyjechał z fabryki w Rivalta di Torino w 1998. Ta nowa limuzyna segmentu E, pod względem designu, zupełnie zerwała ze swoją kanciastą poprzedniczką czyli Alfą 164. Przy pierwszym, szybkim i powierzchownym oglądzie może przypominać powiększoną 156-tkę, m.in. za sprawą klasycznych proporcji nadwozia czy charakterystycznych poziomych tylnych lamp. Ale jeśli tylko chwilę dłużej przyjrzymy się modelowi 166, to różnic w stosunku do mniejszej siostry znajdziemy całe mnóstwo albo nawet dostrzeżemy zaledwie kilka podobieństw.

Przede wszystkim 166 to znacznie większe auta, którego długość przekracza 4,7 m, wobec nieco ponad 4,4 m w przypadku 156-tki. Więc nie było już mowy o sztuczkach i udawaniu coupé poprzez schowanie klamek tylnych drzwi w rogach szyb, jak to miało miejsce w mniejszym modelu. De Silva znowu wykazał się mistrzowskim wyczuciem proporcji nadwozia i powierzchni szyb do połaci blachy. Nadwozie, mimo że słusznych rozmiarów, to jednak jest lekkie w formie i bardzo dynamiczne, dzięki wyższej tylnej części nadwozia i długiej, wyraźnie opadającej masce. Po bokach, w górnej połowie drzwi – inaczej niż w doskonale obłej 156-tce – mamy „wcięcie w talii”. Tym samym najszerszym punktem auta są nadkola, co nadaje limuzynie sportowego zacięcia. Do tego mamy piękne lusterka zewnętrzne, których kształt wydaje się być dziełem opływającego wiatru. Całości dopełniały klasyczne felgi, np. słynne „telefony”.

Natomiast wiele kontrowersji budził przód 166-tki, za sprawą bardzo małych przednich reflektorów w stosunku do całego nadwozia, pieszczotliwie nazywanych przez alfisti „świńskimi oczkami”. Mają one tyleż samo zagorzałych zwolenników, co niewybrednych krytyków. Moim zdaniem, świetnie pasują do całej linii nadwozia, a zwłaszcza do bardzo nisko poprowadzonego przodu auta. Dzięki takiemu frontowi, Alfa zapowiada, że będzie bez żadnych sentymentów rozcinać powietrze przed sobą i to już od najniższych prędkości. Z własnego doświadczenie, mogę też zapewnić, że widok w lusterku pędzącej 166-tki należy do bardzo rasowych.