Najnowsze wydanie Automobilisty już w sprzedaży!

65 lat temu pojawił się On – malutki Fiacik 500, a 50 lat temu jego zgrabny następca model 126 – przyjrzyjmy się temu fenomenowi i sami zdecydujmy, który nam się bardziej podoba.

Przypomina Mustanga porucznika Franka Bullitta, ale jest o rok młodszy i ma własną, niepowtarzalną historię, w której pobrzmiewa gitara basowa.

Mustang stał się symbolem i jak każdy symbol uległ uogólnieniu. Złożył się na to wysiłek kilku pokoleń konstruktorów i stylistów, którzy stale przypominają „chwyty” zastosowane w pierwszym Mustangu, aby każdy, kto patrzy na ten samochód, miał tylko jedno w głowie. Lecz tak jak na inne, niezmienne „po kres czasu” samochody, np. Porsche 911, na obraz „dzikiego konia” składa się mozaika odmian, typów i typków, z których pewne są spod ciemnej gwiazdy i warto je znać, aby nie być zaskoczonym. Ani ich charakterem, ani ceną.

Ostatni model DKW serii F, produkowany seryjnie przed wojną, pojawił się ponownie w 1948 r. jako IFA F8. Teraz jednak przyjrzymy się temu wcześniejszemu, produkowanemu jeszcze przed wojną.

Jednym z propagandowych sukcesów André Citroëna były ugruntowanie przekonania, że jego model 7CV Traction Avant był pierwszym seryjnym samochodem z przednim napędem. Było to auto niezwykle innowacyjne pod wieloma względami, ale nie pierwsze z przednim napędem.

Napędzane przednie koła lub przednia oś pojawiły się już w okresie pionierskim motoryzacji. W czasie I wojny światowej francuskie ciężarówki Latil TAR (wyprodukowano ich około 3 tysięcy!), posiadały napęd 4x4, co oznaczało również napęd przedniej osi. Potem nastąpiły jeszcze kolejne, nieliczne co prawda, próby konstruowania aut z przednim napędem. Wśród nich na pewno trzeba wymienić krótką serię francuskich samochodów Tracta z przegubami homokinetycznymi konstrukcji inżyniera Jean-Antoine Grégoire'a (1928), amerykańskiego Ruxtona i Corda L29 z 1929 r. Samochody Tracta są o tyle ciekawe, że zastosowane w nich przeguby przejęły nazwę auta jako określenie typu / rodzaju tego właśnie przegubu homokinetycznego. Takie przeguby zostały zastosowane w pierwszych seriach samochodów DKW serii F (F = front).

Takich aut było tylko 585. Ile jest ich dziś, nie wie nikt, ale wymieniona liczba na pewno stopniała. Ten Datsun świetnie jeździ, dobrze wygląda i nie chce się psuć. Czy można chcieć jeszcze czegoś?

To zdumiewające jak szybko japońska motoryzacja osiągnęła światowy poziom. W latach 50., na tamtejsze produkty patrzono tak, jak dziś patrzy się na chińskie. Wystarczyło jednak poczekać 10, może 20 lat, by to, co japońskie, było postrzegane niemalże jako obiekt pożądania. „Dobre, bo japońskie” tyczyło się wszystkiego, ze szczególnym wskazaniem na elektronikę, samochody i motocykle. Japończycy bacznie obserwowali dokonania świata zachodniego i korzystali z nich za każdym razem dodając jednak swoją ponadprzeciętną jakość. Datsun Piotra Kleszczewskiego jest najlepszym tego dowodem.

Nie, nie było warto przerabiać i tuningować dość pospolitego „garbusa”. Przez długie lata za cenne uważano tylko garbate VW z pierwszych lat powojennej produkcji, a przez to godne dużej dbałości i zachowania w oryginalnym stanie. Czas jednak płynie i nagle okazało się, że nie tylko bardzo stare egzemplarze, w tym np. legendarne kabriolety Hebmuellera i Karmanna, mają dużą wartość.

Kto go miał, czasem narzekał, ale nigdy nie żałował. Kto nie miał, żałuje do dziś. Niepojęta alchemia ludzkich namiętności zmieniła go w oznakę stylu życia, na który czasem nie stać nawet tych, którzy mogą sobie na niego pozwolić.

Taki sam samochód z różnymi emblematami i to wcale nie licencja!

Rezultaty przegranej przez III Rzeszę wojny i jej niewyobrażalne skutki są dostatecznie opisane i nie kwestionowane nawet przez Niemców. Życie jednak toczyło się dalej. Podzielone na strefy okupacyjne Niemcy podzieliły także przemysł i zakłady wielu koncernów. Po wschodniej stronie, w sowieckiej strefie okupacyjnej, znalazły się zakłady Auto Union, który to koncern powstał w czerwcu 1932 r., jako kryzysowy ratunek dla saksońskich zakładów DKW, Audi, Horch, Wanderer. Kapitałowe zależności pomiędzy wspólnikami Auto Union były znacznie bardziej skomplikowane, niż nam się wydaje, ale to nie temat na dziś.

Ponoć nie kupuje się samochodów na „F”: Fiatów, Fordów i francuskich. Chodzą także słuchy, jakoby Opel robił auta ziejące nudą na kilometr. Starą i niemodną tezę o literze „F” na naszych łamach obaliliśmy już wielokrotnie. Teraz czas po raz kolejny udowodnić, że i stary Opel potrafi zaoferować coś więcej, niż tylko blokowanie miejsca w garażu.

Zbytek, rozpasanie, ostentacyjność, nadwaga, nadmiar mocy, nieumiarkowanie w spożyciu paliwa i wysoka cena – wszystko to sprawia, że samochody pokroju BMW serii 7 trafiają „na cenzurowane”. Ale dzieje się tak głównie teraz, zaś w latach 70., 80. i 90., kiedy je skonstruowano i produkowano, dzisiejsze wady stanowiły cnoty.

Nosi nazwę suchego wiatru, ale przez wściekły huragan był szarpany. Awanturniczy żywot nie szczędził mu razów i zostawił blizny. Dajcie co zakąsić i nabić fajkę, bo ta gawęda prędko się nie skończy!

Ktoś kiedyś powiedział, że jeśli stoisz w miejscu nie rozwijając się, to tak naprawdę się cofasz. Sport samochodowy jest najlepszym potwierdzeniem tych słów, bowiem to właśnie tutaj, już od pionierskich czasów, producenci z imprezy na imprezę chcieli prezentować samochody szybsze, lepiej trzymające się drogi i mniej awaryjne niż konkurencja. Szczególnie, gdy mówimy o latach 1982-86, kiedy dynamika rozwoju techniki w rajdach samochodowych gwałtownie przyspieszyła.

Przełomowy w historii niemieckiej motoryzacji Opel Olympia debiutował w 1935 r. Jego nazwa związana była z Igrzyskami Olimpijskimi w Berlinie w 1936 r.

Miała być autem na chwilę, a wytwarzano ją przez 26 lat. W światowej motoryzacji nie odegrała ważnej roli. W polskiej – już tak. Dziś jedni mówią, że „Syrena to nie samochód”, inni nazywają ją „Królową szos lub poboczy”. Syrena, pierwsza skonstruowana w Polsce osobówka, która doczekała się produkcji seryjnej, kończy właśnie 65 lat.

Pochodzenie ze szlachetnej rodziny, w szeregach której było wielu wybitnych przodków, to nie tylko wielki przywilej i cenne dziedzictwo, z którego można czerpać. To także równie duża presja i oczekiwania, którym nie zawsze w całości można sprostać.

Następca udanego modelu 290 pojawił się 85 lat temu, w lutym 1937 r.,  i to od razu w dziewięciu odmianach nadwoziowych i w dwóch długościach podwozia. W krótkim czasie, bo już maju, zupełnie wyparł z rynku i produkcji model 290.

Złośliwi mówią, że stare i dobre jest tylko wino i skrzypce, ale ten samochód jak dobre wino z wiekiem nabiera smaku, chociaż powoli dobiega sześćdziesiątki. Nie ma się co dziwić, bo Renault R16 było też przełomem stylistycznym, a do tego stało się standardem samochodu praktycznego, celującego w klasę średnią. Przy okazji wyszło takie dziwne skojarzenie – R16 był produkowany przez 16 lat.

Trampek, plastuś, mydelniczka, ford karton – to chyba już zapomniane przydomki, jakimi obdarzano ten skromny samochodzik. Zapewne dlatego, że obecnie w całości przeszedł do świata zabytków. Chociaż prawdę mówiąc, to w połowie lat 70. był już zabytkiem techniki, mimo że w NRD czekało się na niego w kolejce nawet 15 lat, a w Polsce stanowił poważną alternatywę dla Polskiego Fiata 126p.

W biurach projektowych samochód funkcjonował jako Projekt 1155, co można odczytać jako 11:55. Pięć minut do dwunastej. Czasu mało, a zegar tyka. Od debiutu samochodu łączącego w sobie cechy luksusowego czołgu i pancernej limuzyny mija właśnie 40 lat.

Motorowery produkowane w nieznanej już dzisiaj zwłaszcza młodym adeptom polskiej edukacji DDR (Deutsche Demokratische Republik 1949-90), czyli Niemieckiej Republice Demokratycznej, z perspektywy realiów rodzimej jednośladowej motoryzacji były zawsze obiektem uzasadnionych westchnień.

Wszystko, co zdarza się tylko raz, jest cenione i pożądane. Z jednym wyjątkiem. Właśnie nim się zajmę i mam nadzieję, że nie zanudzę was na śmierć.

Pisząc jakiś czas temu o autach Stanisława Lema, dotarłem do znanej anegdoty o lawinie papierków po słodyczach, odnalezionej przez potomnych za regałami w gabinecie pisarza. Na widok tego samochodu miałem wrażenie, że dotykam czegoś równie intymnego. Rzeczy do ostatka japońskiej, poza wyspami nie widzianej i nie rozumianej. Dopiero rozmowa z Szymonem uświadomiła mi, jak bardzo byłem w błędzie i jak dalece miałem rację. Właściwie byłoby z tego niezłe haiku.

Było ich siedem i wszystkie istnieją do dziś. Takie szczęście nie zdarza się często, a już na pewno nie w świecie polskich prototypów. Jak powstał Polonez Analog? Jaki był? Czy samochodowi bez większej przyszłości (bo takim samochodem u progu lat 90. był Polonez) można było nadać nowe znaczenie?

Mówią, że była w niego zapatrzona, ale może to tylko gnuśne pomruki znad herbatki. Kiedy zbuntowana kolonia prześciga pokruszone imperium, jest to nadzwyczaj denerwujące. Dla imperium.

Dziecięce wspomnienia mają ogromną moc. Obrazy ukryte przez lata w ludzkiej podświadomości często nie dają o sobie znać aż do momentu, w którym nagle zaczynają wpływać na decyzje dorosłej już osoby. Jednym z najlepszych przykładów jest historia Kamila. Gdy w dzieciństwie zafascynował go emblemat tak charakterystyczny dla kierownic VW z początku lat 80., nikt nie mógł przypuszczać, że to właśnie ten detal sprawi, że odda swe serce tej, a nie innej marce.

To nie poufałość, że tak napisałem o Tadeuszu Marku, ale tak właśnie pamiętają go Anglicy. Jego losy mogłyby wypełnić kolejny odcinek serialu „Polskie drogi”. To nie pierwszy przypadek, że zdolni Polacy i Polki rozwijają swoje talenty i osiągają wiele poza naszymi granicami. Ich lista zapewne wypełniłaby tę stronę do końca.

Nowoczesny system monitoringu miejskiego odnajduje pirata drogowego w centrum stolicy. Zielony Polski Fiat 128 Sport Coupé z nadmierną prędkością omija poruszające się po Trasie Łazienkowskiej samochody. Wydaje się, że bezpieczeństwo ruchu drogowego dla krewkiego kierowcy to nic nieznaczący slogan. Informacja o brawurowo jadącym Fiacie zostaje przekazana milicji. Zaczyna się efektowny pościg.

Każdy egzemplarz, nawet tego samego modelu, to oddzielny problem przy renowacji / odbudowie.

Nie jest moim celem zniechęcanie kogokolwiek do zajęcia się oldtimerami, ale pomoc przy podejmowaniu decyzji o zakupie pojazdu, bo to wspaniałe hobby. Zawsze będę polecał na początek zakup czegoś prostszego i w lepszym stanie, niż rozpoczynanie skomplikowanego projektu remontowego.

Kiedyś w Polsce było ich na pewno cztery – dwie limuzyny i dwa kabriolety. Oczywiście kupiono je dla rządu, jeszcze za Gomułki, w ostatniej wersji 300 Sd. Dzisiaj jest ich w Polsce ze czterdzieści i to w różnych wersjach.

Rok 1925 to dla nas zamierzchłe czasy, ale w motoryzacji to okres vintage – odreagowania wojennej traumy i rozpędu gospodarki większości krajów Europy. We Francji ruszyła seryjna produkcja Renault NN.

Samochody luksusowe stanowiły od początku trzon oferty Mercedesa będąc swoistym DNA marki ze Stuttgartu. Przedwojenne modele 460 Nuerburg (W08),770 (W07 i W150) oraz skonstruowane po wojnie „Adenauery” (W189), tzw. duże skrzydlaki (W111) oraz ekstremalne 600 (W100) stanowiły kolejne etapy podnoszenia wysoko zawieszonej poprzeczki w dziedzinie rozpieszczania najbardziej wymagających klientów.

Czasy, gdy kupno klasycznego samochodu kojarzyło się z fanaberią dla bogatych, są już za nami. Na rynku przebierać można w klasykach z różnych półek cenowych. Ale co jeżeli poważnego wydatku nie da się uniknąć? Wówczas pomocna może się okazać oferta Volkswagen Banku działającego pod brandem Volkswagen Financial Services.

Z okazji premiery nowego filmu o wyczynach Jamesa Bonda przypominamy jeden z najciekawszych samochodów, jakimi jeździł najsłynniejszy tajny agent świata. Ten egzemplarz w łódź podwodną się wprawdzie nie zamienia, ale też ma się czym pochwalić...

Były takie czasy, gdy skandynawskie drogi (zwłaszcza te położone na północy) pozostawiały wiele do życzenia. Nie brakowało szos nieutwardzonych, które zimą stawały się zupełnie nieprzejezdne. Szwedzi potrzebowali zatem samochodu będącego prawdziwie twardym zawodnikiem. Inżynierom z Volvo nie trzeba było dwa razy powtarzać...

Kiedyś w Polsce było to hobby ekscentryczne, dostępne tylko dla tzw. warsztatowców oraz całkiem „zakręconych”. Dzisiaj jest inaczej i każdy może znaleźć coś na swoje możliwości. Wszyscy stawiali kiedyś pierwsze kroki, czasem niestety zbyt wielkim wysiłkiem. Dlatego w cyklu artykułów będziemy chcieli zwrócić uwagę na cały szereg zagadnień związanych z dołączeniem do grona posiadaczy oldtimera. Naszym zamiarem jest pomóc w podjęciu wielu decyzji i zminimalizowanie płacenia „frycowego”. To bardzo piękne i dające wiele satysfakcji hobby, a czasem i sposób na ciekawe życie więc – do dzieła!

Na przełomie lat 50. i 60., kiedy to pierwsze japońskie auta trafiły na zagraniczne rynki, komentarze fachowej prasy w USA i w Europie były, delikatnie mówiąc, powściągliwe i z reguły mało pochlebne. Orientalne wzornictwo, przeciętne osiągi i bardzo proste rozwiązania techniczne nie wróżyły pierwotnie handlowych sukcesów.

W przypadku premiery samochodów Hondy było jednak zupełnie inaczej. Jeszcze zanim sportowy model S600 trafił w 1965 r. na wystawę IAA we Frankfurcie, wybrani europejscy dziennikarze mogli przekonać się o jego walorach. Po próbnych jazdach w fachowej prasie ukazały się pierwsze entuzjastyczne komentarze. W. Fehlhaber z czasopisma „Deutsche Automobil Revue” napisał przykładowo: Pierwsze motocykle tej marki były kilka lat temu niespodziankami, ale ten samochód jest prawdziwą sensacją! A każda techniczna sensacja zasługuje, moim zdaniem, na krótkie przypomnienie na naszych łamach...

Tak, to prawda, że japońskie samochody z lat 80. rzadko kiedy burzą krew w żyłach. A już japońskie samochody miejskie – dajcie spokój! Jednak doskonałość, z  jaką Nissan Sunny wszedł w rolę przeciętniaka, czyni go autem niezwykłym na tyle, że niektórzy nie mogą się z nim rozstać. To pewnie dlatego auto z naszych zdjęć od nowości jest w tych samych rękach.

Połowa lat 30. w Niemczech to okres rozkwitu działu samochodowego Bayerische Motoren Werke, który w 1934 r. został wydzielony ze struktur firmy. Pozwalało to na większą swobodę, a jednocześnie na korzystanie z wizerunku doświadczonej firmy silnikowej.

Przełomem były modele 315/1, 319/1 z rasowymi nadwoziami projektu Petera Schimanowskiego i sześciocylindrowymi silnikami. Co prawda, pierwszym BMW z szóstką pod maską był model 303 z silnikiem o pojemności zaledwie 1170 ccm i mocy 30 KM, ale takie rozwiązanie wynikało z przepisów podatkowych w Niemczech, które zostały zmienione ok. roku 1934. Po tej zmianie BMW natychmiast zastosowało w 319/1 Sport nowy silnik o pojemności 1911 ccm i mocy 55 KM. Ten dwumiejscowy sportowy roadster był produkowany stosunkowo krótko (1934-36). 

Nie bez powodu R4, obok Citroëna 2CV, stał się niezwykle popularnym wśród młodych Francuzów z pokolenia „baby boom” i hippisowskiego. Pojawił się 60 lat temu, w roku 1961, kiedy pierwszy człowiek – Jurij Gagarin poleciał w kosmos. Na Salonie Genewskim debiutowała wtedy ikona motoryzacji – Jaguar E-Type, a w Polsce pokazano prototypową Syrenę 104 z trzycylindrowym silnikiem i tylnym zawieszeniem na drążkach skrętnych. Mały Renault stał się sensacją – po prezentacji wpływało około 700 zamówień na ten model dziennie! W sumie w tymże roku zamówiono ich ok. 50 000 tys. Los modelu 4CV i Dauphine był przesądzony – co prawda „dofinka” przetrwała jeszcze do 1963, ale to nie zmieniało faktu, kto ją na rynku zastąpił.

Chcesz pojechać do Norwegii, ale ceny noclegów są tam zbyt norweskie? Patrycja i Grzegorz mieli ten sam problem. Rozwiązaniem okazał się... zakup przyczepy N126es. 55 lat temu w Niewiadowie powstała pierwsza przyczepa kempingowa. Dziś nikt chyba nie ma wątpliwości, że polski caravaning nierozerwalnie wiąże się właśnie z Niewiadowem. Choć to nie tam powstały nasze pierwsze domki na kołach...

Patrząc na zdjęcia trudno uwierzyć, że ten samochód zwyciężał 34 lata temu. W końcu był wtedy prekursorem wielu rozwiązań stosowanych do dzisiaj. Jako następca wyścigowego 956 utrzymał się rekordowo długo na torach wyścigowych. bo od roku 1984 do 1991.

Dawno temu napomknąłem, że opiszemy na łamach „Automobilisty” taki samochód. Lata płynęły, a jedyny, znany mi egzemplarz z późniejszego rocznika znikł mi z oczu. Jasnozielony, perłowy, bywał na zlocie w Pabianicach. Lecz opłaciło się czekać, a mówiąc wprost zwlekać. Ten jest nie dość, że z pierwszego rocznika, to jeszcze prawie idealny. I sam wpadł mi ręce, gdyż Piotr skontaktował się z redakcją „Automobilisty”. Tylko co to właściwie za samochód?

U progu nowego milenium zespół rajdowy Mitsubishi za wszelką cenę chciał utrzymać dominację w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Na drodze do celu mieli stanąć jednak nie tylko konkurenci, ale przede wszystkim przepisy. Do tego naciski ze strony FIA do opracowania przez Mitsubishi auta WRC okazały się jednym z gwoździ do trumny zespołu spod znaku trzech diamentów.

Powojenna Europa cierpiała biedę z powodu zniszczeń i we wszystkich krajach starano się wyprodukować jakieś niedrogie środki transportowe dla szerszej klienteli bez zasobnych portfeli. Tak narodziły się Vespy, Lambretty i wiele innych lekkich jednośladów. Jednak po kilku latach ludzie zaczęli poszukiwać czegoś, co miało dach i było dostępne dla tych, których nie było stać na pełnowymiarowy samochód. Taką drogę przeszło również nasze społeczeństwo, chociaż z pewnym opóźnieniem. A w Niemczech pojawiła się Isetta.

Samochody z lat 80. cieszą się dziś niebywałym powodzeniem. Ale jak pisać o nich unikając sztampowych zestawień? Weźmy dwóch autorów, dajmy im dwa auta. I niech się dzieje.

Moda na popularne, spokrewnione z samochodami osobowymi pikapy narodziła się kilkadziesiąt lat temu bardzo daleko od naszych granic. Sytuacja w naszej części Europy, oddzielonej wówczas „żelazną kurtyną” od normalnie funkcjonujących rynków zbytu, była rzecz jasna bardzo specyficzna. W wielu „bratnich” krajach prywatny biznes nie miał po prostu prawa bytu, a dyrektorzy państwowych przedsiębiorstw i kombinatów nie byli albo nie mogli być wybredni. Cierpliwe czekano na przydział służbowych aut i brano to co „dali”, nie wybrzydzając i nie zastanawiając się nad ekonomicznym sensem przydziału i funkcjonalnością samej konstrukcji. Po polskich drogach jeździły więc Nysy i Żuki, w Czechosłowacji Škody 1203, w NRD Barkasy, w Rumunii Autobuzule TV12, a u wschodnich sąsiadów UAZ-y i RAF-y.  Ich dzieje to temat na osobny materiał, dziś przypomnimy natomiast kliku zapomnianych konkurentów pikapów z FSO opracowanych niegdyś na bazie Warszawy, Polskiego Fiata 125p i Poloneza. Skoncentrujemy się przy tym tylko na fabrycznych konstrukcjach, pomijając indywidualnie dokonywane przeróbki.

„Jeśli skończycie ten silnik do końca semestru, obiecuję, że na parkingu spalę gumę”, powiedział pan Pray i jak powiedział, tak zrobił. Innym razem odbył w szkole przejażdżkę autem bez tłumika. Najstarsza w Tulsie, szacowna Central High School nie trzęsła się tak nawet po dzwonku na przerwę.

Glenn Andrew Pray uczył techniki, a popołudniami dorabiał jako mechanik samochodowy i budował hot rody. Tak jak wielu pasjonatów staroci uwielbiał samochody, które zapamiętał z dzieciństwa. A że urodził się 23 grudnia 1925 r., „załapał się” na Cordy i Auburny. Sensacyjny 810 zadebiutował, gdy Glenn miał 10 lat.

66 lat temu fabryka Eisenacher Motorenwerk zaprezentowała Wartburga jako następcę modelu IFA F9, który był zaprojektowany przed wojną i produkowany przez Auto Union jako DKW F9. Początkowo planiści rządowi nie byli zachwyceni nowym samochodem – dopiero po długim przekonywaniu zaakceptowali tę własną inicjatywę dyrektora zakładu.

Jeśli miało zębatki, zapadki lub wybuchało, było interesujące. Stanisław Lem nigdy nie wyzbył się chłopięcego zapału do techniki, a samochód był najbardziej skomplikowanym urządzeniem, na jakie mógł sobie pozwolić wzięty pisarz w Polsce Ludowej.

Opinię, że Warszawa była samochodem przestarzałym i niemodnym już w początkach jej produkcji w latach 1951/52, słyszeliśmy wiele razy, ale nie wnikając w polityczne komentarze, spróbujmy pokazać, że można mieć w tej sprawie inne zdanie. Wobec zbliżającej się 70. rocznicy uruchomienia produkcji Warszawy spojrzyjmy na to bez emocji.

Kto nie marzył, żeby dać komuś w mordę tak szczęśliwie jak Dyzma! Ignorancja ma swoje dobre strony. Warstwy tradycji, wieki kultury, prestiż i powaga są dla niej zupełnie przezroczyste. Tak przezroczyste jak Hupmobile. Zabawnie brzmiąca nazwa, auto jak z kreskówki z Myszką Miki. Wesołe to miasteczko czy kurort nadmorski w szczycie sezonu?

I tu powinien zerwać się z fotela bujanego na ganku starzec z brodą długą jak flinta, którą nie wiedzieć skąd tak szybko wytrzasnął, grzmiąc: „Gdybyście tylko wiedzieli, huncwoty!”

Mercedes SL trzeciej generacji czyli typoszeregu R107 obchodzi właśnie swe pięćdziesiąte urodziny. Współcześni mu miłośnicy motoryzacji oraz zaproszeni na premierę prasową na Hockenheimring dziennikarze uznali, że jest zbyt masywny, niemal pancerny jak na sportowe dwumiejscowe auto – stąd wbrew pozorom pieszczotliwe, choć brzmiące mało subtelnie przezwisko. Ale podobnie jak jego „niejednojajowy” bliźniak, C107, ten samochód powstał w takiej właśnie konwencji z powodu bardzo poważnych argumentów.

A gdyby tak kupić Malucha i go wyremontować? Pomysł godny pochwały. Godny pochwały tym bardziej, gdy idzie o remont bez taryfy ulgowej. Auto ma wyglądać jak wyjęte z pudełka, a efektowi przysłużyć mają się wyłącznie oryginalne części używane jeszcze w FSM. Poprzeczka wisi wysoko, ale to przecież popularny Maluch. Rocznik 1992, więc nie taki stary. Damy radę! (W warsztacie jeszcze nie wiedzą, że rzekoma popularność, mówiąc delikatnie, sytuacji nie uprości).

Późnym latem 1976, niemałym nakładem sił i środków, do produkcji seryjnej trafiła rodzina Š742, znana powszechnie jako modele 105/120. W szerokiej modernizacji tej linii wielu konstruktorów upatrywało przyszłości firmy jeszcze w połowie lat 80. Przemawiały za tym nie tylko poniesione nakłady, ale też zupełnie dobry odbiór konstrukcji na licznych rynkach eksportowych.

Škoda 105/120, ponad kolejne odgrzanie koncepcji 1000MB, pozornie wnosiła do marki jedynie przeniesioną na przód chłodnicę, na tył zbiornik paliwa oraz w niewiadomym celu otwieraną na bok pokrywę bagażnika. Jednak jej rzeczywisty potencjał był większy i skupiał się głównie na opracowanym z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa nadwoziu, wywodzącym się w prostej linii z programu Š727 (od 1971).

Jeden rocznik, jeden koncern, dwa samochody. Powiedz, który ci się podoba, a i tak nie powiem ci, kim jesteś.

Choć marka BMW od dawna kojarzy się ze sportem, w jej ofercie przez 30 lat brakowało małego roadstera. Wszystko zmieniło się – choć też nie od razu – wraz z pojawieniem się modeli serii Z, których historię niniejszym z przyjemnością przedstawiamy.

Nieczęsto zdarza się, by w jednym czasie kumulowało się tyle okrągłych i pięcioletnich rocznic motoryzacyjnych. Rocznic wyjątkowych, bo odnoszących się do polskich prototypów. Większość ze wspomnianych tu pojazdów nie miała szczęścia dotrwać do dzisiejszego jubileuszu. Niech wobec tego zaistnieją raz jeszcze. Choćby na papierze.

Świat Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata po anulowaniu od 1987 roku rajdowej grupy B miał bardzo niewiele czasu na swoją reorganizację. Zmiany przepisów ogłoszono co prawda jeszcze w maju 1986 roku ale niewiele ponad pół roku do pierwszej rundy sezonu 87 to stanowczo za mało by można było tworzyć przemyślane konstrukcje. To też producenci tacy jak Peugeot, Citroen czy MG/Rover oddali walkowerem rywalizację w grupie A opuszczając cykl Mistrzostw Świata. Regres homologacyjny uderzył również w zespół Mitsubishi. Opracowywany pod kątem Grupy B projekt na bazie Stariona Turbo nie nadawał się do użycia jako baza dla samochodu A grupowego. Zespół RalliArt rozważał więc wzorem Forda powrót do koncepcji napędu na tylną oś, i przekonstruowanie dobrze znanego Lancera EX. Na taki ruch jednak nie zgodził się zarząd Mitsubishi Motors Corporation tłumacząc to chęcią wycofania w ciagu 1987 roku tego modelu ze sprzedaży. Zespół spod znaku trzech diamentów wraz z ekipa Andrew Cowana nie zamierzali jednak poddać się bez walki.

Wyobraź sobie, że jeździsz do pracy Mustangiem GT. Wtedy piosenka o tym „jak dobrze wstać, skoro świt” nie działa na nerwy, a kawę można odłożyć na później. Tylko czy w ogóle można zasnąć?

Niemal równocześnie z wprowadzeniem do sprzedaży w USA legendarnego modelu 300 SL (S – Sport, L – Leicht), w lutym 1954 r. na salonie samochodowym w Nowym Jorku został zaprezentowany prototyp nieco mniejszego sportowego Mercedesa. Zaprojektowany przez Karla Wilfierta i Waltera Häckerta posiadał bardziej konwencjonalne rozwiązania niż „trzysetka”, jednak jego linia nadwozia w oczywisty sposób nawiązywała do jej kształtów.

Porsche Wydanie Specjalne Automobilisty!!!

Mało znane modele, nietypowe konstrukcje, ciekawe historie, 40 lat skrzyni PDK... i jeszcze więcej!

W dobrych punktach sprzedaży prasy i w naszym sklepie on-line!

Mercedes W124, w założeniu następca modelu W123, czyli auta klasy średniej, wszedł zdecydowanie do kategorii oldtimerów. Jeśli chcielibyśmy zobaczyć go w swojej kolekcji, warto rozpocząć poszukiwania, szczególnie wersji kabrio i coupé, ale trzeba się spieszyć - dobre egzemplarze znikają szybko. Radzimy, jak kupić taki egzemplarz.

Do niedawna było pogardzanym, najtańszym autem, bez cienia prestiżu, ale coraz częściej o Cinquecento myśli się z sentymentem i docenia jego rolę w historii polskiej motoryzacji. A jest ona odwrotnie proporcjonalna do wymiarów nadwozia. Najbardziej lifestyle’owa wersja, czyli nasz bohater ze zdjęć – Soleil, wjechała na rynek w 1996 r. Głównym magnesem na klientów był elektrycznie odsuwany, materiałowy dach.

Temat samochodów karosowanych przez niemiecką firmę braci Ihle budzi wiele kontrowersji, gdyż niemal każdy egzemplarz był inny, a naliczyliśmy już co najmniej cztery znajdujące się w Polsce z około dwustu, jakie powstały. Najwięcej polemik budzi jednak stosowana przez nich atrapa chłodnicy – podobna w pomyśle z montowaną przez BMW od 1933 r. Sprawa jest o tyle aktualna, że w najnowszym modelu BMW serii 4 uległa ona widocznej i dość radykalnej zmianie.

Gdyby tytuł dotyczył sezonu letniego, nie budziłby podejrzeń – to naturalny czas dla kabrioletu. Niefortunnie odnosi się do pełnego roku i wszystkich wersji modelu – a to już zapowiedź klęski.  

Gdzie podziało się 1 033 401 wyprodukowanych Polonezów? 227 646 wyeksportowano, ale co z resztą? Niegdyś wszędobylskie, dziś prawie całkowicie zniknęły z ulic. Chyba już najwyższy czas prześledzić historię ikony polskiej motoryzacji. Spieszmy się nim ostatnie sztuki spłoną w hutniczych piecach!

W 1966 r., gdy o sportowych kompaktach nikt jeszcze nie myślał, a Golf GTI nie istniał nawet w zamysłach konstruktorów, pojawił się on – Opel Kadett B Coupé Rallye.

Przedstawiamy unikatowy model Opla Kadetta B Coupé Rallye jeżdzącego po polskich drogach.

Z ludźmi jest jak z samochodami. O tych podłych chcemy jak najszybciej zapomnieć, a wspomnienia związane z tymi dobrymi pielęgnujemy, by jak najdłużej się nimi cieszyć. I tak jak tęsknimy za wspaniałymi ludźmi, tak tęsknimy za wspaniałym samochodami. Jakże prawdziwym jest więc stwierdzenie, że wśród pasjonatów automobilizmu nie ma chyba osoby, która nie tęskniłaby za Mitsubishi Lancerem.

Wszedł na rynek rok po Mustangu, ale miał go przewyższać jako „rozsądnie spektakularny”. Nigdy nie zdobył takiej sławy jak Ford, ale nigdy o nim nie zapomniano. Rambler Marlin z 1965, pierwszy i ostatni.

W drugiej połowie lat 50. luka w ofercie Citroëna pomiędzy modelami 2CV a DS (11CV), była większa niż ta wojenna w Linii Maginota. Rywale skrupulatnie z niej korzystali, więc jedynym ratunkiem pozostawało uszczelnienie, najlepiej przy pomocy wyborowego snajpera.

Warszawa, obok Syreny czy Poloneza, to jedno z tych aut, które nieodłącznie kojarzą się z historią polskiej motoryzacji. Sentyment do Warszaw mają nie tylko ci, co pamiętają je z naszych dróg, ale i ci, którzy przyszli na świat wiele lat po zakończeniu produkcji. O Warszawach napisano już prawie wszystko, ale my pokazujemy prawdziwy unikat – oto Warszawa, której czas się nie imał. Nic, tylko podziwiać.

Ideały nie istnieją, także w motoryzacji. Ale niewiele było w historii tak brawurowych połączeń pięknego designu, solidności i sportowego charakteru, jak uczyniła to Alfa Romeo w swoich autach w latach 60. Modele z serii 105 – w tym sedany i coupé stały się na długie lata wzorem masowo produkowanych małych zadziornych aut. Wzorem z Arese.

Corvette C4. Jeden z najciekawszych i najbardziej ambitnych projektów swojej epoki. Osadzony w niej tak mocno jak Limahl, Prozac i Gordon Shumway. Samochód, który spóźnił się na własny debiut.

Nie tylko dzisiaj samochody były podobne do siebie. Konkurencja dwóch francuskich pionierów motoryzacji to nic nowego – trwa od początku ich istnienia. Teraz mamy okazję sprawdzić i porównać dwa modele z klasy popularnej tych firm sprzed stu lat.

Flagowe limuzyny z trójramienną gwiazdą zazwyczaj dzieliły ludzkość na dwie grupy. Na szczęśliwców, którzy mogli sobie na nie pozwolić i zafascynowanych platonicznie. Nasz dzisiejszy bohater zdołał poróżnić jeszcze tych pierwszych – na wciąż wiernych marce i tych, którzy przejściowo bądź już na zawsze, zmienili barwy klubowe. 

Wielu z nas słyszało, że gdzieś tam w Niemczech instaluje się małe dwusuwowe silniki do Fiatów 126p. Dzisiaj mamy okazję przyjrzeć się z bliska takiemu egzemplarzowi oraz dowiedzieć się, dlaczego to robiono.

Zanim znalazł się w Polsce, w 1997 r. powędrował do Holandii. Tam trafił w odpowiednie ręce, dzięki czemu w dobrej kondycji dotrwał do dziś. Całe szczęście, bo Peugeot 404 jest sporym unikatem. Zwłaszcza w naszym kraju.

W grudniu 2020 r. w ciszy i bez echa Toyota Celica obchodziła 50. urodziny. Dziś przywołując ikony sportu samochodowego, większość fanów motoryzacji wymieni w pierwszym rzędzie Subaru i Mitsubishi zapominając, że drogę do walki z europejskimi markami torowała obok Nissana Toyota modelem Celica. I choć niewątpliwie najciekawszymi i najbardziej pożądanymi były, są i będą auta flagowej linii GT-4, to czy dziś, blisko 30 lat od premiery, Celica z przednim napędem może być obiektem zainteresowania kolekcjonerów? Okazuje się, że tak!

Volvo 850 to samochód pospolity, wręcz nudny. Ale gdy widzisz na ulicy egzemplarz w kolorze Cream Yellow – zawsze rzadki, a dziś unikatowy, wiesz, że masz do czynienia z jego wyjątkową wersją – T-5R. Używając wyświechtanego frazesu, można rzec: jedyny taki. Naprawdę.

Overland jest nieduży, ale nasączony historią. Był świadkiem powstań śląskich i plebiscytu. Teraz znów jeździ jak dawniej, poświstując czasem… jak lokomotywa!

Wracamy do tego samochodu chętnie, gdyż grono jego entuzjastów jest spore i ciągle rośnie. Dlaczego rośnie? Jest po temu kilka powodów.

Mówisz Integrale – myślisz Lancia Delta, ale zazwyczaj pierwszej generacji, z poszerzonymi błotnikami i w barwach legendy OS-ów. I słusznie, ale u nas dziś dwie mniej typowe „Integralki”, czyli Dedra i Delta II, wbrew pozorom jeszcze bardziej nietypowa z tego duetu.

Jak odnieść sukces w segmencie aut o wysokim standardzie? Najprościej projektując dobre auto o wysokim standardzie. A co, jeśli jest się firmą niekoniecznie kojarzoną z autami klasy wyższej? Wówczas trzeba zaprojektować Renault 25.

Cadillac V12 z 1931 r. „Złoty środek” między V8 i V16, a zarazem bilet wstępu do elitarnego klubu nastu cylindrów. W 1931 był w nim już Marmon ze swoim V16 oraz zagraniczne marki z widlastymi „dwunastkami”: Daimler, Hispano-Suiza, Horch, Maybach Zeppelin i ekstremalnie rzadki Voisin, który w swoim silniku zastosował rozrząd Knighta. Nie było jeszcze Pierce-Arrowa, Auburna i Lincolna, a Packard na kilka lat go opuścił.

Przeszklone kabiny B.D.G. Dolo i Messerschmitta KR, zamienne drzwi nadwozia szwajcarskiej Soletty, ich przewrotne odpowiedniki w nadwoziu Zündappa Janus, łańcuchowy napęd przedniej osi dwusuwowego Berkeleya i brezentowe poszycie Velorexa – rutyna i banał do tego świata wstępu nie miały!

Ma stosowną sylwetkę, godziwą długość i rodowód. Jakość tak wysoką, że jakby nieobecną. To jeden z tych niezauważalnych samochodów, które okazują się niezastąpione dopiero, gdy ich już nie ma.

Piękno z metryką liczącą pół wieku weszło do kanonu naszych czasów, także w rewirach odległych od świata motoryzacji. I wyśmienicie – niech młodzież hołdująca osobliwej modzie i manierom, ma szansę z czasem pojąć, co stanowi o prawdziwej klasie. 

Kto mógł przewidzieć w roku 1932, że licencjobiorca stanie po drugiej stronie barykady?

Wielki Kryzys miał się ku końcowi w roku 1932, ale znawcy ekonomii wiedzą, że to właśnie w tym czasie następują największe kłopoty gospodarcze i jest najwięcej bankructw. Kto zostanie na wierzchu i nie utonie, szybko się odbuduje, bo rynek świeci pustkami.

Kilka miesięcy temu Porsche wprowadziło na rynek kolejną, ósmą generację kultowego modelu Turbo. Jako najbardziej topowe modele w danej serii produkcyjnej 911, turbiny rozpalają wyobraźnię i niezmiennie podtrzymują pożądanie wśród entuzjastów aut z Zuffenhausen.

Czy na przestrzeni tych 45 lat kolejne generacje zachowały w sobie cechy pierwowzoru?

Aby się o tym przekonać, postanowiłem doprowadzić do rodzinnego spotkania wszystkich ośmiu generacji w jednym miejscu i czasie.

Przejechali ponad 46 tys. kilometrów, przemierzyli 3 kontynenty, odwiedzili 29 krajów, wspinali się na wysokość prawie 3000 m n.p.m., jechali w 40-stopniowym skwarze. Joanna i Paweł Poterscy w niezwykłą, prawie 2-letnią podróż dookoła świata wybrali się Fiatem 125p kombi z 1990 r.

Polski rynek pojazdów zabytkowych ewoluuje. Jeszcze kilka lat temu, jeśli wóz nie miał przedwojennego rodowodu lub nie był Mercedesem z przełomu lat 60. i 70., przez wielu kolekcjonerów nie był traktowany jako samochód o wartości historycznej. Dziś, na szczęście, to się zmienia, a miłośnicy zabytkowej motoryzacji szukają własnej drogi do budowania kolekcji. I o ile auta użytkowe zyskują coraz zwiększą popularność, to nadal niszą są samochody terenowe. 

Ta rocznica została zauważona głównie przez kolekcjonerów tego modelu, a szkoda, bo to niebanalny projekt samochodu pięknego i bardzo lubianego, któremu wybaczono dysonans pomiędzy sportowym wizerunkiem a bardzo słabymi osiągami.

LATA 80. TO CZAS BARDZO TRUDNY DLA POLSKI W KAŻDYM
WYMIARZE, TAKŻE MOTORYZACYJNYM. NAJBARDZIEJ
DOKUCZLIWYM BYŁ BRAK PALIW, A SZCZEGÓLNIE BENZYNY

PRZESTRONNY, KOMFORTOWY WÓZ
RODZINNY. DOSKONAŁY NA DŁUGIE TRASY.
ATRAKCYJNY SEDAN, POJEMNE KOMBI.
TAK ZAPAMIĘTANY ZOSTAŁ PEUGEOT 405
– AUTO ELEGANCKIE, ALE NIEMAJĄCE NIC
WSPÓLNEGO Z WYRZUTEM ADRENALINY.
NIE? NA PEWNO? NO TO POPATRZCIE...

Ta „buźka” może się przyśnić, a nie wygląda poczciwie.
Stary Plymouth z glam rockowym epizodem w życiorysie,
skrywa tajemnice, które fani fordowskiego „flatty”
woleliby pogrzebać w krypcie zapomnienia

924 bez dachu? 

Nie było takich! To jakaś domorosła robota! Rzeczywiście, taki wariant nie opuszczał zakładu w Neckarsulm, ale jego historia jest całkiem ciekawa

Porsche 924 to pierwszy model z rewolucyjnej generacji „Porsche Transaxle”, która zadebiutowała w roku 1976. Rewolucja polegała na odejściu od zblokowanego tylnego napędu, który stał się jakby znakiem firmowym marki. Historia zaczęła się jednak wcześniej od współpracy z Volkswagenem przy modelu 914, który pomimo swych niezaprzeczalnych zalet zachwiał nieco wizerunkiem Porsche. 

Gdy powstała, była jedynym modelem w ofercie Skody. Niezbyt skomplikowana, terkocząca, z silnikiem z tyłu. Taka Skoda Czechom już się nie przydarzy. Tobie przydarzyć się może napotkanie jej gdzieś na trasie – wówczas jesteś szczęściarzem. A pomyśleć, że jeszcze nie tak dawno temu była powszechnym widokiem na polskich drogach.

Współtworzyć początki motoryzacji, przetrwać dwie światowe wojny, Wielki Kryzys, przeprowadzki i zmiany kierownictwa nie rozcieńczając swej renomy to przykładne czyny. A zarazem zupełnie bezwartościowe w obliczu nowoczesnej, korporacyjnej doktryny.