Zaloguj się

Początek końca

Początek końca

Dziennikarz Andrzej Nowosielski był świadkiem, jak w czasie jednej z wizyt Władysława Gomułki w roku bodaj 1963 lub 64 w zakładach, „towarzysz Wiesław” zmarszczył brew przy prezentacji produkowanych i prototypowych motocykli. Był to niechybny znak, że będzie niedobrze. Decyzje zapadły na najwyższym szczeblu, gdyż pierwszy sekretarz PZPR miał władzę niemal absolutną. Nieco wcześniej została uśmiercona produkcja Junaka w SFM i decyzją, jak to się mówiło, najwyższych władz motocykle miały powstawać jedynie w WSK Świdnik, gdzie były poniekąd produkcją uboczną głównego profilu zakładu czyli śmigłowców.

Były to czasy pomysłów gospodarczych polegających na koncentracji produkcji i tworzenia  tzw. zjednoczeń. To zapewne mogło ułatwić ręczne sterowanie gospodarką, w której zakład otrzymywał określone zadania produkcyjne i z centralnego rozdzielnika przydziały surowców, materiałów i energii. W Centralnej Komisji Planowania ustalano, ile ma powstać nie tylko motocykli, ale też ogórków kiszonych i setek tysięcy innych artykułów. Do tego działała Państwowa Komisja Cen, która decydowała o tym, ile ma kosztować motocykl WFM, samochód Warszawa, kilogram mąki czy jedno jajko.

Przypuszczam, że właśnie ten system wyznaczania cen, stał się jedną z przyczyn powolnej degrengolady głównego produktu WFM, czyli motocykla M06. Miał to być tani motocykl, powszechnie dostępny, na zakup którego miało być stać przeciętnego obywatela. Tak też się stało w latach 50., chociaż nie od razu był on dostępny w wolnej sprzedaży. Zapotrzebowanie było duże, więc produkcję M06 skierowano już w 1954 r. równolegle do zakładów WSK Świdnik.

Początkowo motocykle były identyczne, ale z czasem WSK zaczęło dość istotnie modernizować model, zachowując niemal taką samą cenę przy wyższej jakości. Wkrótce wueski otrzymały sztywniejszą ramę z zamkniętych profili, w następnej kolejności przednie teleskopy z tłumieniem olejowym i pełnopiastowe aluminiowe bębny hamulcowe (1959 r.). Silniki do nich zaczęły wytwarzać Zakłady Metalowe w Nowej Dębie, a pracujący tam inżynier Wiesław Wiatrak dość znacznie je zmodernizował (S01Z – 6 KM)

W 1961 r. prosta WFM M06 z silnikiem S-01 (4,5 KM), kosztowała dalej 7000 zł, a zmodernizowana WSK ze wspomnianymi wyżej zmianami 10 000. Różnica znaczna, ale wiadomo było, za co się płaci. Trzeba jednak wspomnieć, że WSK produkowała równolegle wersję podstawową M06 w cenie 7000 zł, cieszącą się większym uznaniem od WFM.

Początek końcaPoczątek końca
Początek końca

Ambitne próby

Dlaczego modernizacja WFM utknęła? To zapewne złożona sprawa, ale niewątpliwie narzucane plany produkcyjne i ceny utrudniały pozbycie się archaicznych rozwiązań, które w początku lat 50., kiedy motocykl projektowano, takimi nie były. W WFM pracowała dobra kadra inżynierska i z całą pewnością wszyscy widzieli, jak poziom techniczny M06 odstaje od rzeczywistości. Z drugiej strony, zakład był zaangażowany w kilka projektów, jak choćby opracowanie nowych silników klasy 150 i 175 oraz projekt i produkcję skutera.

Sygnały o planowanej likwidacji dochodziły już wcześniej, więc załoga, a szczególnie dział projektowo-wdrożeniowy, przyspieszyła prace nad zupełnie nowymi prototypami, które miały wykazać możliwości zakładu. Jak wspomina znany motocyklista i były pracownik WFM – Włodzimierz Gąsiorek, wykonano wiele znaczących posunięć. Opracowano nowy silnik pojemności 125 ccm nazwany S-34, dokonano znaczącej modernizacji silnika skuterowego S33, energicznie przystąpiono do projektu zupełnie nowego skutera nazwanego roboczo M55 i opracowano prototyp motocykla M16.

Przy okazji zmodernizowano także Osę M52 opracowując projekt nazwany M52A. Skuter ten miał być wyposażony w silnik S-32A, będący wspomnianą modyfikacją silnika S-33. Jego moc wzrosła do 10,5 KM i wyposażono go w czterobiegową skrzynię przekładniową. W nadwoziu zlikwidowano duży otwór wlotowy z przodu osłony silnika, pozostawiając jedynie malutki wziernik służący do przelewania gaźnika. Otwór ten był źródłem dużego hałasu słyszalnego przez kierowcę i dlatego bez szkody dla chłodzenia silnika zlikwidowano go.

W tym czasie trwały już prace nad wspomnianym zupełnie nowym skuterem M55. Projekt jego nadwozia powstał w Akademii Sztuk Pięknych w zespole profesora Cezarego Nawrota. Jak wspomina Włodzimierz Gąsiorek, skuter był naprawdę bardzo ładny, ale nie zdążono skonstruować nowego zespołu napędowego. Podwozie zostało opracowane od nowa, ale do momentu zawieszenia prac projektowych w 1964 r. nie zostało wyposażone w silnik. Opracowano także prototyp nowego motocykla z ramą grzbietową, nazwanego M16 Tarpan, którego udany prototyp został przetestowany przez Macieja Piątkowskiego w Rajdzie Tatrzańskim.

Wszystko na nic. Decyzje o likwidacji były nieodwracalne. Z tamtego okresu pochodzi ostatni seryjny motocykl WFM, którego premiera miała miejsce w końcówce roku 1963. To był model M06-64, który miał konkurować z WSK M06-64.W zastosowanym w nim  silniku typu S34, znalazły się elementy wspólne z silnikami S-32 i S-06, obudowy, skrzynie biegów, niektóre elementy sprzęgła i iskrowniki. Wykonano zaś zupełnie nowy cylinder i głowicę, co pozwala bez trudu odróżnić ten silnik od poprzednich konstrukcji WFM. Niestety, podwozie otrzymało tylko poprzeczkę wzmacniającą pod zbiornikiem, nową lampę i tylne światło (ta lampa produkcji NRD była montowana wcześniej). Dalej pozostały tragiczne hamulce i marne resorowanie. Pomimo wszystkich, nawet sporych zmian, silniki S01-Z z Nowej Dęby i S-34 z WFM miały ciągle rozwiązania ciągnące się od projektu jednostki S-01, wykonanego przez Fryderyka Bluemke w 1946 r., a faktycznie będącego modyfikacją silnika DKW RT125.

 

Polityka Prywaności