Polska motoryzacja

Umykają nam postacie i nikną w mrokach przeszłości. Lista tych, których powinniśmy zapamiętać, jest długa, a wśród nich znajduje się też Kazimierz Wallmoden. którego postać chcemy przybliżyć.

Jego życie i droga zawodowa są podobne do wielu innych twórców naszej motoryzacji – inteligenckie lub ziemiańskie pochodzenie, służba wojskowa, często w armii zaborczej, potem Wojsko Polskie, dobre wykształcenie (również na uczelniach zagranicznych), wojna roku 1920 i odbudowa kraju.

Z wielu zgromadzonych materiałów źródłowych i zdjęć przygotowanych do monografii polskich silników łodziowych, zdecydowałem się na zwrócenie uwagi na jeden z fragmentów, który jest na tyle obszerny i ważny, że wart jest bardziej szczegółowego opisania. Przenosi on nas bowiem w lata wczesnego PRL-u i do losów nietuzinkowego bohatera – Henryka Niesobskiego. Wielkopolanin z mocnymi korzeniami w tym regionie urodził się w 1925 r. w Jarocinie. Sporo swego przedwojennego i wojennego życia spędził w Ostrowie Wielkopolskim. Jego obszerne biogramy i relacje z działalności w harcerstwie i od 1942 r. w Armii Krajowej znajdziemy w sieci. Nas jednak interesują jego losy jako konstruktora.

Jest rok 1968, a pod komendami zwykle parkują Warszawy. Zaledwie kilka miesięcy wcześniej w FSO uruchomiono produkcję zupełnie nowego samochodu, który Warszawę bije ponoć na głowę, a o Syrenie to nawet nie ma co wspominać. A gdyby tak pod oknami posterunku zamiast rozkłapanej Warszawy zaparkował turyńsko-żerański cud techniki? Czy w 1968 r. w ogóle było to możliwe?

Zawsze marzyłem o „Smutku”, więc kiedy go zobaczyłem, musiałem go kupić. Bardzo miło go wspominam, to był niesamowity wóz. Jeździłem nim na co dzień, a przez chwilę robił nawet w zakładzie kamieniarskim jako zastępcze auto. Woził też drewno. Raz pojechałem nim do Mogilna na rajd. Spokojnie, po autostradzie, bez najmniejszej awarii. Czy wzbudzał zainteresowanie? Tak, głównie policjantów.

Jak powstają artykuły „Automobilisty”? Zwykle zaczyna się od zdjęć. Sesja zdjęciowa interesującego pojazdu jest punktem wyjścia do napisania artykułu. Zdjęcia zbieramy na zapas. Przecież miesięcznik ukazuje się także zimą, kiedy pogoda często nie pozwala na wykonanie dobrej sesji. Czasami do momentu publikacji upływa sporo czasu. Niekiedy wręcz na tyle sporo, by o zrobionych zdjęciach kompletnie zapomnieć. W przypadku tego Stara padł chyba rekord. Nacisnęliśmy migawkę aparatu, wydrukowaliśmy artykuł, a w międzyczasie wyrosło nowe, pełnoletnie pokolenie.

Niewiele brakło, a nie byłoby ani tych zdjęć, ani tego artykułu. Dojeżdżamy na miejsce. Czerwcowy żar można kroić nożem, a Żuk stoi w garażu. Nie chłodzi się, on chętnie by wyjechał, ale... nie ma kluczyka. Prawdopodobnie któryś ze strażaków zostawił go w kieszeni munduru. Gdyby chodziło o nowoczesny samochód, moglibyśmy wracać tam, skąd przyjechaliśmy. Na szczęście chodzi o Żuka. Druh Albert bierze spinacz biurowy i śrubokręt. Wystarczy chwila, by dał się słyszeć warkot silnika. Skoro strażak nigdy nie zawodzi, to czemu zawieść miałby strażacki Żuk?

Najmniejsza polska motoryzacja zawsze pozostawała w cieniu większych projektów, z których wiele wcale nie było polskiego autorstwa. Warto więc przypomnieć ten malutki, ale bardzo wdzięczny element historii i list pana Krajewskiego skierowany do naszej redakcji.

Skuterowa twarz WFM była według mnie ciekawsza niż projektowanie i produkcja najtańszych motocykli. Przecież grupa konstruktorów zatrudnionych na stałe i współpracujących z fabryką składała się z naprawdę znaczących postaci.

Pięćdziesiąt osiem lat temu, a marcu 1966 r. z bramy na ulicy Mińskiej 25 wyjechały ostatnie motocykle WFM. Decyzja była arbitralna, tak jak w 1951 r. było nią zamknięcie produkcji motocykli w kieleckiej SHL i przeniesienie jej do WFM. Tym razem żadnego przeniesienia już nie było.

Wojna odebrała nam ogromny kawał historii, w tym także motoryzacyjnej. Przepadły rysunki techniczne, opisy, dokumentacja i materialne dowody działalności konstruktorów i fabryk. Odtwarzamy je ze szczątków, nawet nie jak z puzzli.

Ten motorower był nam Polakom niezbędny, czekaliśmy na jego premierę przez lata, ale gdy się pojawił, było już za późno na sukces, jego czas minął bezpowrotnie…

Najpierw był telefon do redakcji połączony z lekkim niedowierzaniem. Łukasz Waszak poinformował, że ma w kolekcji dwucylindrowy silnik SS-15 produkcji znanej przedwojennej wytwórni „A. Steinhagen i H. Stránský”.

Nigdy takiego nie widziałem. Owszem małe silniki motocyklowe tej wytwórni zdarzały się, nawet na Moto Weteran Bazarze w Łodzi, ale dwucylindrowego nie wiedziałem i sądzę, że być może jest to jedyny istniejący egzemplarz. Jeśli są inne to z największą radością je zaprezentujemy.Dlaczego ten właśnie silnik jest taki ważny? O tym za chwilę, wpierw kilka słów o rodzinie i wytwórni.

Star 200 na dobre wgryzł się w polski krajobraz. Bywał wywrotką, wozem strażackim, jeździł na poligony i place budowy. Powoli odnajduje się w roli obiektu kolekcjonerskiego. Wersji policyjnej na ulicy raczej nie wypatrzymy. Co dopiero mówić o wersji policyjnej w rzadkiej odsłonie.

To interesujące, że najwięcej aut bez dachu sprzedaje się na Wyspach Brytyjskich, gdzie jak twierdzą złośliwi, nie pada tylko wtedy, gdy jest mgła. Polski klimat także nie zachęca do jazdy kabrioletem, ale przecież co innego kabrioletem jeździć, a co innego kabriolety produkować. Wiedzieli o tym polscy inżynierowie, którzy pojazdy bez dachu budowali już wiek temu.

Nie znamy liczby wyprodukowanych silniczków Gnom, ale chyba nie była mała, bo spotyka się je dość często na różnych bazarach i w ogłoszeniach. Niestety, bardzo rzadko w komplecie z elementami mocowania do roweru i pełnym układem wydechowym. Bez tego Gnom nadaje się tylko na półkę. Jeszcze rzadziej spotyka się go w komplecie z rowerem z epoki. Piotrowi Kawałkowi (OldtimerbazaR) udało się znaleźć taki właśnie zestaw z rowerem marki Popularny, i to w stanie oryginalnym.

– To, czym się zajmuję, jest dla mnie odskocznią. Robienie przy samochodach kocham! Szlag mnie trafia, jak mam siedzieć tu, w biurze. Komputera używam tylko do wystawiania faktur. Mój syn i córka mają przekichane, bo w soboty robią przy tych autach ze mną.

To słowa mojego rozmówcy, Marcina Maculaka. Rzadko słychać o właścicielach firm transportowych, dla których praca jest prawdziwą pasją. A już o właścicielach firm transportowych wypełniających ciężarówkami każdą wolną od pracy chwilę, nie słychać wcale. Nie muszę chyba przekonywać, że pan Marcin i jego Star to duet, który po prostu trzeba poznać.

Nie ma w polskim światku pasjonatów zabytkowych aut osoby, która by nie słyszała o projekcie „Polskie Porsche”. Z jednej strony, kontrowersyjna odbudowa postawiła pytanie o sens budowy replik samochodów, które nadal istnieją, z drugiej – nakręciła nad Wisłą zainteresowanie zarówno dziedzictwem Porsche, jak i polską kartą w historii tej firmy. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że jeden z najbardziej poszukiwanych dziś wśród kolekcjonerów tej marki model w całości zaprojektowany i budowany był w Polsce. Wszystko jednak zaczęło się od… Mercedesa.

Syrena Bosto była uniwersalnym autem służącym do pracy w gospodarstwie i jako auto rodzinne. Ale Maciej Wisławski poszedł dalej i uczynił z niej nawet na moment auto rajdowe. Dzielna „bostonka” właśnie przeszła kompleksową renowację, więc spotkaliśmy się z naszym utytułowanym pilotem rajdowym, by porozmawiać o Syrenie, uprawie ogórków oraz o tym, dlaczego nie marzył o tytule rajdowego mistrza Europy.   

Jak najprościej mieszkając na innym kontynencie zapewnić sobie więź z ojczyzną? Otóż wystarczy zabrać ze sobą wspomnienia młodości w postaci kultowych samochodów z epoki PRL-u.

Co można nowego napisać o Syrenie? A można, i to jak się okazało – wiele. Ta historia przeniesie nas w czasy PRL-u i jego realiów.

„Patrzcie! To nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo!” – ten cytat z Barejowskiego „Misia” najlepiej ilustruje tło towarzyszące bohaterowi naszej opowieści. Zrodzony na podwalinach propagandy sukcesu, mógł otwierać oczy niedowiarkom. Wyglądem niewiele odstawał od BMW E9 CSL, a oficjalne dane techniczne mogły wywoływać wypieki na twarzy. Dziś, po 40 latach Fiat GTJ nadal wywołuje wielkie emocje, tym razem dzięki inicjatywie Łukasza Waisa, który postanowił przywrócić jego legendę.

Wyczekiwany od połowy lat 60. ubiegłego wieku, wreszcie w 1975 r. Star 200 pojawił się na drogach. To przeciągające się prace nad nowoczesnym silnikiem opóźniły jego debiut. 

O motoryzacyjnych pasjach Zbysława Szwaja pisaliśmy już w „Automobiliście”, m.in. o historii uratowania i wyremontowania Jaguara SS100, którym jeździł kiedyś Józef Sucharda i który to samochód po latach wrócił do Polski na niezbędny remont. Trudnym do zrealizowania pomysłem było skonstruowanie w całości polskiego samochodu sportowego.

Naprawa? Podobno tylko u zegarmistrza. Mówiono, że uczy dobrych manier, bo przy wsiadaniu trzeba zdjąć kapelusz. Albo że nie powinien mieć pasów bezpieczeństwa, bo bywa mylony z plecakiem. No i ta opinia, żeby nie malować go na czerwono, bo notoryczne mylenie ze skrzynką pocztową jest jak w banku. Przez całe swe 28-letnie życie Fiat 126p był obiektem żartów i kpin. Mija właśnie ćwierć wieku od prezentacji ostatniej odsłony auta. Czy można powiedzieć, że żarty się skończyły?

Nie codziennie słyszy się o kimś chcącym wziąć udział w rajdzie Pekin - Paryż. Jeszcze rzadziej okazuje się, że chodzi o dobiegającego siedemdziesiątki Amerykanina. A jeśli do przejechania około 12 000 kilometrów Amerykanin wybrał Małego Fiata, reakcja może być tylko jedna: natychmiast trzeba się z nim spotkać.