Odświeżanie pamięci – Syrena 65 lat temu

Na marginesie i dla uporządkowania historii trzeba dodać, że był to drugi rajd Syren, gdyż pierwsze trzy przedprototypy pojechały w lipcu 1954 na trasie 3600 km, w towarzystwie porównywanej IFY F9. Po ustaleniu kształtu nadwozia (przedprototypy były różne), w rok po pierwszym rajdzie, ruszył ten drugi. Samochody wyposażono w silniki S-14, które nie zdały egzaminu i po zmianach konstrukcyjnych już jako S-15 trafiły do produkcji, ale nie wyprzedzajmy wydarzeń.

 „Motor” nr 38 z roku 1955 zamieścił obszerną relację z tego rajdu. Pierwszy nocny etap zaplanowano w z Warszawy do Rzeszowa, ale przez Opole i Kraków, co dało około 700 km. Potem jeżdżono na południu kraju wyznaczając kolejną bazę w Bielsku-Białej. Stamtąd objeżdżono cały Beskid i przez Przełęcz Jabłonkowską pojechano do Zakopanego. Trzeba pamiętać, że drogi w tamtych latach to nie były asfaltówki, ale wszystkie możliwe rodzaje nawierzchni z szutrem i tłuczniem włącznie. Kolejna bazą było Kłodzko i drogi Dolnego Śląska, gdzie przy okazji na autostradzie pod Wrocławiem dokonano prób prędkości. Potem był przeskok do Koszalina, Szczecina, Kołobrzegu, Ustronia Morskiego i Darłowa. Ostatni etap Darłowo – Warszawa liczący 500 km zamknął trasę, na której uzyskano średnią prędkość 50,6 km/h przy zużyciu paliwa od 7,5 do 8,5 l/100 km. 

Jak widać, nie żałowano samochodów, aby „wytrząsnąć” z nich co się da. I udało się sporo „wytrząsnąć”, ale średnia prędkość za całą trasę, biorąc pod uwagę nasze drogi była całkiem niezła. Uwag było sporo, a przede wszystkim oceniono, że silnik S-14 musi być przekonstruowany, co inż. Fryderyk Bluemke ze swoim zespołem bardzo szybko wykonał. Piszący tę relację w „Motorze”, wtedy młody dziennikarz Stanisław Szelichowski, podkreślił bardzo dobrą prace zawieszenia na naszych drogach i stabilność wozu przy pokonywaniu zakrętów. Tak na marginesie spora część podwozia była wzorowana na samochodach IFA F8. 

Za kierownicą testowych Syren oprócz kierowców fabrycznych zasiadali też Karol Pionnier, Fryderyk Bluemke – konstruktor silnika. Kierownikiem rajdu był Zygmunt Wróbel z Laboratorium Badań Drogowych FSO. Za obsługę techniczną odpowiadał kierowca rajdowy Marian Repeta i majster Józef Michalik wraz kilkuosobową ekipą.

Wspomniałem o silniku S-15, który Fryderyk Bluemke zaczął konstruować w 1954 i co ciekawe, znany zawodnik A. Wainert zdecydował o zamontowaniu takiego podrasowanego silnika do swego tylnosilnikowego SAM-a. Było to w 1957, kiedy ruszała produkcja Syreny. Podrasowany silnik osiągał na hamowni stabilne 42 KM przy 5000 obr/min, co pozwoliło samochodowi rozpędzić się na autostradzie pod Gliwicami do 160 km/h, a tyle jeździły wtedy dwulitrówki. SAM Wainerta ważył zaledwie 320 kg! Silnik sprężono do 8,5:1 i mógł pracować na zwykłej benzynie.

Prawdopodobnie w Ośrodku Doświadczalnym Budowy SAM-ów w Katowicach zbudowano jeszcze dwa SAM-y z silnikami S-15 Sport, ale nasi zawodnicy bardziej jednak ufali silnikom zagranicznym jak Simca Aronde Flash, Lancia 1560, BMW Sahara 750 i Triumph Tiger 100.

Trzeba też wspomnieć o Fryderyku Bluemke jako konstruktorze silnika. Miał on za sobą duże doświadczenie konstruktorskie, gdyż swą inżynierską karierę rozpoczynał w warszawskiej fabryce A. Steinhagen - H. Stransky. Tam brał udział w skonstruowaniu wielu silników dwusuwowych, z których jeden dwucylindrowy SS15, do złudzenia przypominał silniki Syreny. Już wtedy powstał tam dwusuwowy silnik trzycylindrowy SS 25. Ten trzycylindrowy S-31, do Syreny, też był jego konstrukcji. Niestety zginął tragicznie w katastrofie LOT-owskiego samolotu Vickers Viscount 19 grudnia 1962, podczas podchodzenia do lądowania na Okęciu. 

Nie spotkałem nigdzie najmniejszej uliczki czy placu upamiętniających tego ważnego dla naszej motoryzacji inżyniera, a może się mylę – proszę o sprostowanie.

Minęło półtora roku, w FSO opracowano już dokumentację produkcyjną Syreny. Co prawda na początku nadwozia miały być klepane ręcznie, aby nie opóźniać rozpoczęcia produkcji. Czasy były już inne – Polska była po odwilży politycznej jesieni 1956 i większość Polaków patrzyła z optymizmem w przyszłość. Niestety, od optymizmu w naszym biednym kraju nie przybywało blachy, opon i tysiąca innych rzeczy niezbędnych do wyprodukowania samochodu. Dlatego niezwykły entuzjasta Syreny – Stanisław Szelichowski napisał dość ponury felieton na przełomie zimy i wiosny 1957. Zaplanowano na ten rok – chyba na fali entuzjazmu – wyprodukowanie 1000 Syren. W lutym powstało ich...pięć. 

Czy Syrena padła ofiarą zapowiedzianej na kwiecień 1957 poważnej modernizacji Warszawy (model 200), czy nieudolności szefostwa zakładu? Tak pytał Szelichowski. Podobny los spotykał wtedy projekt Warszawy Pikap, który miał realne szanse eksportowe, bardzo liczące się w rachunku ekonomicznym FSO. 

Według posiadanych przez nas informacji w 1957 wyprodukowano w sumie 200 egzemplarzy Syreny metodą ręcznego montażu i wyklepywania nadwozi. Niektóre źródła podają 300 egzemplarzy, ale nie mamy na to dowodów. Jakby nie liczyć, daleko do tysiąca. W 1958 wyprodukowano 660 egzemplarzy Syreny nazywanej nieoficjalnie 100, ale już z wykorzystaniem tłoczników.