Zaloguj się

Elektryczne zabytki?

Panująca obecnie moda na elektryfikację taboru samochodowego i motocyklowego skłania do zadania kilku pytań, na które nie udało mi się nigdy otrzymać odpowiedzi od orędowników nowego rodzaju napędu. Nie występuję tu jako przeciwnik czegoś, co wydaje się w raczej nieuchronne, ale moja sceptyczna natura każe mi stawiać pytania, chyba dość niewygodne i jak widać skrzętnie omijane. Rozumiem, że cena tych samochodów jest bardzo wysoka, bo skala produkcji jest bardzo mała (mam na myśli w pełni elektryczne pojazdy, a nie hybrydy), ale nie potrafię zrozumieć udowadniania, że zarobimy na eksploatacji, bo:

  • jednym z większych elementów tych kosztów jest amortyzacja;
  • jaka będzie cena takiego „elektryka” po powiedzmy 8 - 10 latach, kiedy przyjdzie czas wymiany baterii kosztujących dzisiaj około połowy wartości samochodu;
  • samochód to nie tylko silnik, ale także podwozie, nadwozie, elementy wyposażenia itd., itp., które też należy serwisować i ponosić koszty;
  • koszty energii elektrycznej też nie są pomijalnie małe; 
  • ekologiczna jest tylko energia ze źródeł odnawialnych, której ceny są niestety jeszcze wyższe, przynajmniej na dzisiaj.

Widzę też zagrożenia skali elektryfikacji transportu. Obecnie istniejąca sieć energetyczna, przynajmniej w naszym kraju, nie jest w stanie obsłużyć większych skupisk stacji ładowania. Podstawowa stacja ładowania o mocy 11kW to pobór prądu z sieci 230V około 50 amper. To teraz wyobraźmy sobie centrum miasta, gdzie naraz chce się ładować powiedzmy (tylko) 1500 samochodów i wcale niekoniecznie w nocy. Wiem, wiem, 100 lat temu trzeba było zbudować sieć dystrybucji benzyny i to zrobiono. To też da się zrobić, a prąd można kupić za granicą, bo nasze elektrownie ledwie dyszą. To jednak wymaga podjęcia prac infrastrukturalnych, a nie budowania na początek fabryk samochodów.

Muszę tu uświadomić naszym czytelnikom o mniej inżynierskim przygotowaniu, że energii elektrycznej można wytworzyć tylko tyle, ile odbiorcy zużywają w tej chwili. Wiatraki wytwarzają prąd tylko wtedy, kiedy wieje, a niekoniecznie wtedy, kiedy prąd jest potrzebny. Podobnie ma się ze światłem słonecznym. Dlatego kluczowym problemem jest zdolność do akumulowania energii elektrycznej. To niekoniecznie muszą być chemiczne akumulatory i ich baterie. 

Widzę też zagrożenia związane z zaopatrzeniem w surowce do produkcji wydajnych baterii. Dopóki nie zostaną wymyślone inne rodzaje akumulacji energii elektrycznej, w co wierzę i to się stanie, baterie litowo – jonowe wymagają stosowania metali ziem rzadkich (lit, kobalt). Ich złoża są już w dużej części własnością Chińczyków i wcale nie ma ich w nieograniczonej ilości, a na dodatek nie słyszałem o wydajnych procesach recyklingu tych baterii. Na domiar złego wykorzystuje się je w zastosowaniach, gdzie nie są niezastąpione, np. odkurzaczach, młynkach do kawy i tysiącach innych urządzeń. To zubaża i tak niewielkie zasoby znanych złóż.

 

 

Elektryczne zabytki?Elektryczne zabytki?
Elektryczne zabytki?

No ale dość trudnych pytań i problemów – wracam do historii.

W okresie pionierskim napęd spalinowy i elektryczny były konkurencyjne. W równym stopniu nie było punktów zaopatrzenia w paliwa płynne jak i w energię elektryczną. Jeden z najsłynniejszych konstruktorów przełomu XIX i XX w., Ferdynand Porsche, był elektrykiem (!) i jego samochody powstające w wiedeńskiej firmie Lohner to właśnie samochody elektryczne! Konstruował także samochody o napędzie hybrydowym i to wcale nie jako małe doświadczalne, ale wręcz wielkie ciągniki artyleryjskie. Do lat 60. XX w. naliczyłem około 350 firm produkujących samochody elektryczne, szczególnie dużo ich było w USA. Dlaczego więc trakcja spalinowa wygrała? 

Myślę, że przede wszystkim była to kwestia ilości energii, jaką mógł pojazd spalinowy zabrać na pokład. Dzisiaj zabierając 50 kg paliwa płynnego (to ok. 60 l) samochód osobowy może przejechać ok. 1000 km, a z 50-kilogramową baterią akumulatorów - kilkadziesiąt. Najbardziej widać to na przykładzie samolotów. 

Nie zniechęcało to konstruktorów do prac nad napędem elektrycznym i to dużo wcześniej niż wymuszała to ekologia. Nawet w biednej Polsce powstały małe ciężarówki Stal z potężną baterią akumulatorów ołowiowych. Na początku lat 60. zbudowano ich ok. 150. Ciekawą propozycją było trochę zapomniane już opracowanie autobusu miejskiego Jelcz - Berliet z napędem elektrycznym. Prototyp powstał w 1978, ale pomimo bardzo nowoczesnego układu napędowego musiał ciągnąć za sobą przyczepę z akumulatorami. Nie wszedł do produkcji, nawet w skali eksperymentalnej. To oczywiście nie wszystkie próby zbudowania samochodu elektrycznego w Polsce, było ich sporo i mam na myśli nie tylko Melexy. 

Ciekawą propozycją była wykonana w USA przez firmę Henney w latach 50. elektryczna wersja Renault Dauphine. Nad takim napędem pracowali niemal wszyscy znaczący producenci, Volkswagen T2 (1972), Mitsubishi (1989) czy Mercedes 190 (1990). Na przeszkodzie upowszechnienia stała, jak się łatwo domyślić, waga baterii akumulatorów, ale opracowano przy okazji wydajne systemy sterowania i odzyskiwania energii przy hamowaniu. 

Klasyki z bateryjką?

A czemu nie? Nawet Aston Martin zbudował układ konwersji swych modeli z lat 50. na napęd elektryczny bez naruszania historycznej struktury samochodu. Wcześniej robiło to też wielu amatorów. Do najciekawszych konwersji ostatniego roku należy zaliczyć projekt VW na bazie transportera T1 wyposażonego w najnowocześniejszy układ elektryczny, ale to raczej ciekawostka.

W Polsce też trwają prace nad profesjonalną konwersją klasycznych samochodów na napęd elektryczny bez naruszania ich historycznej struktury – to znaczy, że można będzie powrócić do zwykłego spalinowego napędu.

Czy to ma sens? Nie wiem, ale pewnie jestem zacofany, bo odgłosy przyspieszającego tramwaju zamiast warkotu sportowego silnika, to coś trudnego do zaakceptowania. Może jednak rzeczywistość wymusi takie konwersje. 

Na pewno przyklasnę zaprezentowanemu już elektrycznemu motocyklowi trialowemu. Nasz tester, Justyn Norek, sprawdził go i był pełen pochwał. Pamiętajmy, że często takie zawody to tereny interesujące przyrodniczo. Zresztą małe jednoślady z napędem elektrycznym w mieście, wydają mi się całkiem niezłym pomysłem. Ale jak dołożyć napęd elektryczny do wuefemki?

 

 

Polityka Prywaności