Zaloguj się

Dlaczego tor prób FSO został zaorany i to dosłownie?

Artykuł poniższy jest przygotowany do druku w miesięczniku „Automobilista” i mam nadzieję będzie mógł być potraktowany jako próba ochrony tego zabytku motoryzacji poprzez wpis do ewidencji lub rejestru zabytków jako historyczny obiekt przemysłowy. Jego stan obecny wskazuje, że po uporządkowaniu i niewielkich inwestycjach może zostać udostępniony do całego szeregu celów o charakterze kulturalnym, sportowych i historycznych. Także jego eksploatacja, w obecny sposób, przez właściciela, czyli FSO nie zagraża naruszeniem stanu obiektu. Wpis do ewidencji uchroniłby go od ewentualnej dewastacji lub rozbiórki. 

 

Tor prób FSO – czy przetrwa

Rozważania z okazji 50-lecia uruchomienia

Jerzy Kossowski

 

Każda szanująca się fabryka samochodów musiała kiedyś posiadać własny tor prób, na którym testowano prototypy i co najważniejsze dokonywano pierwszej jazdy przed chwilą wyprodukowanym samochodem. Jeźdźcy fabryczni mieli za zadanie wychwycić w tym czasie wszelkie niepokojące odgłosy i zachowania pojazdu świadczące o wadach montażu. 

 

Wraz z rozpoczęciem prac przy budowie fabryki samochodów Fiat 1400 na warszawskim Żeraniu, zimą roku 1948/49, pomyślano także o torze prób. Licencja Fiata nie doszła do skutku i zamiast Fiata zaczęto produkować licencyjną Pobiedę Gaz M20, czyli naszą Warszawę. Produkcja, a właściwie montaż szkoleniowy, ruszyła w początku listopada 1951. Realna produkcja/ montaż rozpoczęła się w 1952. 

 

W latach 1952/53 opracowano techniczny projekt toru prób i rozpoczęto pierwsze prace. Z powodu braku środków inwestycję skreślano przez kilka kolejnych lat. Do realizacji przystąpiono ponownie około 1958. Koszt inwestycji zaplanowano na 5 mln złotych, co było równowartością rynkową ponad 50 samochodów Warszawa M20. Według dzisiejszych kryteriów, nie była to duża kwota, ale takie myślenie byłoby błędem, gdyż w relacji do średnich zarobków samochód ten musiałby dzisiaj kosztować grubo ponad 200 tysięcy złotych, a inwestycja przekraczać dziesięć milionów dzisiejszych złotych. To też nie byłaby kwota porażająca biorąc pod uwagę choćby zakres prac ziemnych, ale ilustruje, jak biednym krajem była Polska w połowie lat 50. 

 

Obszerną informację na temat budowy i zastosowania toru zamieścił „Motor” nr 31/1959. Opisano tam szczegółowo plan toru. Długość ma wynosić 2200 metrów po obwodzie (2127,5 metra licząc 90 cm od wewnętrznej krawędzi). Promień łuku północnego to 85 metrów, zaś południowego 75 m, co ma pozwolić na jazdę na granicy poślizgu z prędkościami od 103 do 110 km/h. Łuki będą pokryte kostką granitową z powodu braku możliwości wylania betonu na pochyłości o nachyleniu 30°, pod jakim je poprowadzono. Przewidywano, że na prostych samochody będą mogły rozpędzać się do 150 km/h. W konstrukcji zastosowano trzy rodzaje nawierzchni mając na uwadze testowanie samochodów w różnych warunkach drogowych. Wewnątrz toru zostaną wykonane odcinki jezdni o specjalnej nawierzchni do testowania podwozi, w tym 100 m „fali”, 250 m betonu z wystającymi „klockami”, 150 m „pralki”, potem „kocie łby” i nawierzchnia granitowa. I tu fragment artykułu T. Stegmana: „Charakterystyka toru pozwoli na użycie toru również dla celów sportowych. W tym celu rozpatruje się możliwość ustawienia trybun dla publiczności przy wale ochronnym nad Wisłą. W dni świąteczne czy też w popołudnia letnie na torze mogłyby się odbywać wyścigi motocyklowe, a nawet samochodowe. Byłby to pierwszy i jedyny tego typu tor w Polsce. Urządzanie na nim imprez sportowych pozwoliłoby na szybką amortyzację całej inwestycji – stwarzając równocześnie nowoczesny ośrodek sportu motorowego, tak potrzebny w naszym kraju.”

 

Od tamtych lat nic się nie zmieniło. Jest to ciągle jedyny tor tego typu w kraju. Koniecznie trzeba przypomnieć też niezwykłe wydarzenia, jakie miały na nim miejsce wkrótce po jego uruchomieniu w 1959 czyli 50 lat temu! 

 

  • 2 października 1959 o godzinie 18. wystartował do 24-godzinnej jazdy wytrzymałościowej skuter Osa M50. Kierowcami byli Marek Wachowski i Andrzej Zieliński. Po 24 godzinach jazdę ukończono z rezultatem 62,5 km/h prędkości przeciętnej. Ten rekord poprawili dopiero 28 kwietnia 2007 młodzi motocykliści z Moto Klubu Wawer pod kierunkiem Włodzimierza Gąsiorka jadący na nowej wersji WFM125. Prędkość - 82,5 km/h.
  • Pięć tygodni później – 13 listopada i to w piątek o godzinie 22. ruszyła do jazdy rekordowej na trasie 5000 kilometrów FSO Syrena. Na przejechanie tego dystansu potrzeba było 64 i pół godziny. Średnia prędkość, zmierzona zgodnie z regulaminem FIA, wyniosła 76,5 km/h, ale gdyby odliczyć czas usuwania awarii byłyby 93 km/h. Tor był zupełnie nowy i okazało się, że wypada z niego kostka granitowa! Kierowcami byli znowu Marek Wachowski i Andrzej Zieliński, którzy dzielnie poradzili sobie z rozpadającą się nawierzchnią i awariami samochodu (prądnicę wymieniano 7 razy!). 
  • Potem, przez lata tor pełnił rolę, do jakiej był zbudowany. W latach 70. i 80. wewnętrzny plac stał się podręcznym magazynem dla wyprodukowanych samochodów. 

 

Dlaczego tor prób FSO został zaorany i to dosłownie?Dlaczego tor prób FSO został zaorany i to dosłownie?
Dlaczego tor prób FSO został zaorany i to dosłownie?

Ostatnie dziesięciolecie to czas niemal całkowitego zapomnienia. Będę nieskromny, ale na 50-lecie FSO z inicjatywy Automobilisty i przy udziale dyrekcji FSO zorganizowaliśmy zlot Warszaw, na który przybyło ponad 80 samochodów z najdalszych zakątków Polski. Tor znowu ożył. Wyjechali na niego tacy kierowcy jak Marian Repeta, Stanisław Wierzba, którzy rajdowe ostrogi zdobywali właśnie na Warszawach. W mojej pamięci zapisał się fakt, że dla większości uczestników możliwość ponownego przejechania toru, po którym ich samochody odbywały swoje dziewicze kilometry, była przeżyciem.

 

Potem był jeszcze zlot Syren, nie wszystkie pochodziły z FSO i nikomu to nie przeszkadzało i rocznica rekordowego przejazdu Fiata 125p. W ciągu kilku następnych lat kilkakrotnie na torze pojawiały się zabytkowe samochody, ale nowe produkty FSO już z niego nie korzystały. Dzięki uprzejmości dyrekcji FSO, tor użyczano w dni wolne od pracy członkom klubu miłośników FSO, którzy organizowali tu kameralne spotkania połączone z doskonaleniem techniki jazdy. Poza tym w zasadzie nic. Ostatnio jego teren stał się znowu magazynem nowych samochodów. 

 

Nie spełnił się plan wykorzystania toru do organizacji imprez sportowych, a szkoda. Po pięćdziesięciu latach od jego uruchomienia można go z całą pewnością zakwalifikować do klasy zabytków przemysłowych, co wcale nie przeszkadzałoby w organizowaniu tu imprez motoryzacyjnych. Ciągle nie ma w Polsce drugiego takiego toru. Jestem pewien, że po niedużej modernizacji można by znacząco poprawić bezpieczeństwo jego użytkowania oraz zbudować niezbędną infrastrukturę. Tak jak pisano w roku 1959: „Urządzanie na nim imprez sportowych pozwoliłoby na szybką amortyzację całej inwestycji – stwarzając równocześnie nowoczesny ośrodek sportu motorowego, tak potrzebny w naszym kraju.” 

 

Przejeżdżając często ulicą Jagiellońską (dawniej Stalingradzka) dopadają mnie czasem czarne myśli: „A co się stanie, gdy zmuszona sytuacją ekonomiczną FSO zechce ten teren sprzedać np. pod budownictwo mieszkaniowe?” Czy znowu stracimy coś, czego będą żałować przyszłe pokolenia? W końcu to nie jest żaden pomnik PRL-u, ale czasu i ludzi, którzy go zbudowali. Czy władze miejskie Warszawy pozwolą na to?

 

 

 

 

Polityka Prywaności